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1.重卡界“特斯拉”的烧钱之路

2.比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久

重卡界“特斯拉”的烧钱之路

有一家卡车企业，刚刚登陆纳斯达克仅三天，便实现了市值翻番，达到了263亿美元，这一数值已经基本和老牌车商福特持平。它就是氢能重卡界的当红新秀——Nikola。

这家位于亚利桑那州的初创公司成立于2015年，Nikola致力于利用氢燃料电池技术制造零排放大型卡车，旗下产品线包括重卡、皮卡、全地形越野车和摩托艇等，在与一家名为VectoIQ的公司合并后，在纳斯达克完成借壳上市。

从初创伊始，Nikola就以特斯拉为竞争对手。Nikola和Tesla合起来是美国发明家尼古拉·特斯拉——Nikola Tesla的名字，如今这一名字被两个同时代的电动车商瓜分，颇有几分宿命的味道。

随着特斯拉从轿车市场杀入重卡领域，两家企业也开始了明争暗斗。

2018年，Nikola曾对特斯拉发起诉讼，称其开发的Semi电动卡车在外观设计上抄袭自身专利，包括环绕式挡风玻璃、设在中间的车门、流线型车身、前挡泥板等，并要求20亿美元的赔偿。

时隔两年这一诉讼仍在继续，特斯拉在2019年9月的时候向专利审判和上诉委员会提出请求，要求判决Nikola的侧门专利无效。今年4月20日美国专利商标局（USPTO）驳回Tesla的申请。

Nikola创始人特雷弗·米尔顿表示，“美国专利商标局不仅支持Nikola卡车的重要专利，而且拒绝特斯拉修改我们的专利。20亿美元赔偿的诉讼将会继续。无论是谁，我们将坚决捍卫公司的IP。”

实际上，这样一家与特斯拉纠葛不断的卡车界新秀，时至今日也还没有任何一款车型量产，华尔街为何如此相信Nikola的造车PPT，他会是第二家攻城略地的“特斯拉”还是“贾跃亭第二”值得玩味。

Nikola是一家由Trevor·Milton创立的燃料电池卡车公司，总部位于美国亚利桑那州凤凰城，核心业务包括纯电动卡车、燃料电池卡车以及为燃料电池卡车提供服务的加氢站。

在完成主要团队搭建工作后，Nikola 2016年便推出了首款氢燃料电池概念卡车。截至目前，Nikola已开发出三款产品Nikola One、Nikola Two、Nikola Tre，预计最高可达到加一次氢行驶1200公里的续航里程。

想构建氢燃料电池车的理想国，加氢站的铺建至关重要，为此Nikola打算自建一个加氢站网络。这一点与特斯拉的自建充电桩战略十分类似。

上市前一天，Nikola宣布与挪威的Nel Hydrogen氢能源公司签署了总额超3000万美元的购买协议，该订单将支持Nikola的5个初始制氢站实现日制氢量40吨。这些制氢站将布置在各州的卡车运输线路上。这一举措显然也是为了上市造势。

在加氢站的布局上，Nikola的野心很大。按照其计划，到 2028年Nikola将在北美建成700座制氢站；到2032年，在欧洲建成70座。创始人Milton曾透露加氢站建设成本大概在1000万-2000万美元，计算之下近百亿美元的投入显然有着“为梦想烧钱”的意味。

为了与特斯拉在电动重卡领域竞争，Nikola另辟蹊径推出了全新的商业模式，即“捆绑式租赁”，通过氢能重卡+加氢站的全生命周期打包服务实现更高的经济性。

在7年或70万英里的单份租约中，Nikola将向客户提供氢能重卡、无限量加氢、整车保养与维修服务，打包总费用为66.5万美元，折合单英里运输成本0.95美元。简而言之，就是造车不为卖车而是租车。

这样的商业模式是否能够在现实中成功仍有待验证，按照Nikola测算，加氢站单站投资约1660万美元，可在21年生命周期中支持630份租约。

从成本来看，预计每公斤氢气成本2.72美元，满负荷运行下加氢站每天生产8吨氢气，年产2920吨氢气。按初始投资及经营成本假设测算，预计单个加氢站5年收回成本，开始盈利。

从某个角度来讲，Nikola全生命周期解决方案将加速氢燃料重卡的发展和推广，租赁模式显然是其迅速成长并得以和特斯拉在卡车领域一决高下的关键。

2016年以来，Nikola先后经历四轮融资，未上市之前累计融资5.26亿美元，包括NEL、威伯科（WABCO）、博世（BOSCH）、韩华（Hanwha）、凯斯纽荷兰工业集团（CNHI）等，都将成为其打造氢能重卡理想国中的关键生态环。

一家称得上小众的氢燃料重卡企业上市不过3天即市值翻番，相较之下，特斯拉实现翻番经历了7年的跌宕。Nikola上市后的强劲表现引人注目。

Nikola共发行约3.6亿股，上市首日其股价先应声窜涨5%，后又小跌不到1%，以33.75美元收盘，市值约为120亿美元。当大多数投资者认为其在经历首日涨幅后本应趋稳后，Nikola股价在第三天交易日便开始爆发式增长并实现翻番——73.27美元，市值264亿美元。

也许这一数值观感并不强烈，相比之下成立于1903年的百年老店 汽车 巨头福特当下的市值仅有271.3亿美元；港股上市的吉利 汽车 市值约为197亿美元；赴美上市的蔚来 汽车 市值为242亿美元。

Nikola这家重卡新秀迅速攀升至这样的高点显然表明投资者的青睐，但可能也无法否认有着炒作的因素。

从7月开始，有分析师开始对Nikola的发展表示怀疑。7月7日，加拿大皇家银行(RBC)分析师约瑟夫?斯帕克首次对公司进行“持有”评级。随后，德银分析师Emmanuel·Rosner对公司再次给出了持有评级。近期投行Wedbush发布研报表示，给予电动卡车生产商Nikola“中性”评级，目标价为45美元。

Nikola的7月无疑是黑暗的，从月初开盘的67.18美元跌至月末收盘时的30美元，暴跌55.6%的腰斩式表现究竟是什么理由？

对于造车来讲最关键的一点就是量产，按照计划，Nikola Badger皮卡要到2022年才能上市，或许要2023年才能正式大规模投入市场。这也就意味着无论给出怎样的估值，Nikola到2021年底都不会有任何收入，过去四年的造车烧钱速度同样惊人，过高的估值显然是无根浮萍。

据了解，Nikola采取的是代工模式，目前已经与设备制造商CNH Industrial NV 以及 Robert Bosch GmbH达成合作，后者也投资了Nikola.首批半挂卡车将在德国乌尔姆的一家工厂生产，该工厂由CNH商用车品牌IVECO运营。此外，Nikola还计划在美国亚利桑那州的柯立芝建造一家工厂。

Nikola的市值着实还处于不稳定的阶段。7月20日，Nikola暴跌超过21%，至38.45美元，主要是受投资者有关该公司向早期投资者发放的权证到期会给股票带来抛售压力担忧的拖累。

在一个月的时间里，Nikola增发了2300万股，稀释了现有股票的价值。由于已发行股票超过3亿股，其影响将是有限的，但这家 汽车 制造商的股东们还是迅速抛售了手中的股票，在本8月上旬，公司的股票已经被减持了25%左右。

有专业人士指出，在Badger皮卡于2022年下线之前，Nikola可能会出很多差错，在那之前，预计还会有更多的剧烈波动。

重卡与乘用车是不同的，也许购买特斯拉是出于环保、智能系统、外观、品牌抑或加速能力，但是重卡显然是一种商业决策，需要考虑成本、效率、收益和可靠性。而全生命周期打包服务的租赁商业模式，或许就是在消沉的 汽车 市场中Nikola获得资本另眼相待的重要原因。

Nikola远非唯一进入电动和氢燃料重卡市场的公司。重卡领域实际上也有诸多实力雄厚、技术领先的参与者。特斯拉和福特，都在近期各自公布了即将推出的电动卡车产品的消息，致使Nikola股价直接受挫超过10%。

6月，特斯拉首席执行官马斯克在工作邮件中告诉员工：“是时候全力以赴，将Tesla Semi投入量产了。”Tesla Semi为特斯拉推出的半挂式电动卡车，毫无疑问，这款产品将与Nikola推出的氢燃料重卡直接展开市场争夺战。

几乎同时，福特首席运营官吉姆?法利在对分析师的报告中证实，福特公司将在24个月内将其承诺的电动F-150皮卡推向市场。全新的F-150将提供内燃和混合动力两种版本，预计将在今年晚些时候推出。

除此之外，还有包括Ballard Power Systems、Workhorse、Hyliion在内的诸多卡车玩家，各自深耕燃料电池或电动卡车领域，同样在与新秀Nikola展开市场争夺。

尽管Nikola尚未实现利润和销售额，但是并不妨碍相关分析师对其上涨空间的判断。Cowen替代能源分析师杰佛里·奥斯本(Jeffrey·Osborne)预计，到2027年，Nikola将拥有232个加氢站、50050辆在役卡车、销售额将达到100亿美元。他给予该股79美元的目标价，计算下来Nikola的市值也将超过280亿美元。

目前来看，Nikola并不缺客户，这或许也是其能够在登陆纳斯达克短期内起伏的重要原因。Nikola最大的客户之一是啤酒制造商安海斯-布希(Anheuser-Busch)，后者已经订购了800辆Nikola半挂卡车；此外，美国第二大无害固体废物收集供应商Repulic Services公司刚刚从Nikola订购了2500辆电动垃圾车。

上文提到的加拿大皇家银行资本市场分析师乔·斯帕克把Nikola形容为一个商业计划，而不是一项业务。10年前，这样的描述也被用在了特斯拉身上。

纯粹的PPT造车显然已经无法再蒙蔽华尔街的双眼，Nikola这家新秀未来是否会成长为卡车界的“特斯拉”，马斯克的成功难以复制，能走到哪一步仍需一步步 探索 。

比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久

最近，受资本市场追捧，造车新势力市值突飞猛进，比亚迪超奔驰蔚来超通用宝马，截至上周五11月13日港股收盘，我们发现全球汽车公司市值排行榜上出现了几个非同寻常的信号：在特斯拉市值超越大众、丰田，登顶全球最大汽车市场公司之后，国内新势力造车企业的代表---蔚来汽车，其市值也超过了我们传统印象中的巨头通用和宝马，且与身前的戴姆勒的差距非常小；小鹏和理想汽车则超过了握有沃尔沃汽车的国内自主品牌新贵吉利汽车，尤其是小鹏汽车，与百年福特的市值差异差距也就在咫尺之间。从市值角度看，特斯拉>蔚来>小鹏>理想的局面已经形成；但从技术和商业模式维度来看，国内的一众新势力造车企业未必会对特斯拉服气。

特斯拉靠技术，新势力重运营

特斯拉自不用多说，几乎以一己之力，开创了电动化时代。2019年，特斯拉全年销量尚不足40万台，却在2020年，在美国量化宽松的政策下，市值一举超越大众和丰田，登顶全球市值最高的车企。电池管理系统BMS、快充技术、自研的无人驾驶芯片、不带激光雷达的无人驾驶方案等，使得特斯拉在消费者和投资人眼中，不再是一家汽车制造企业，而是一个彻头彻尾的高科技企业。

至于蔚来、小鹏以及理想，目前牢牢锁定国内新势力造车第一梯队的行列；身后的威马、哪吒、爱驰、天际等，虽说也在苦苦追赶，但新势力造车企业比拼的不仅是整车产品力，更是互联网思维以及客户运营的全新商业模式，这些是沈晖、付强、张海亮这些在传统车企宦海沉浮几十年都难以学会的。我们说新势力重运营并不是全盘否定它们的造车实力，至少目前主流的几家新势力企业，虽说有一些这样那样的毛病，但都没有出过什么不可收拾的大毛病。如果我们用审视大众、丰田这样车企的质量来看待新势力造车的产品质量，笔者觉得80分的成绩肯定是有的。

销量上，特斯拉的领先优势难以被撼动

如果以销量来衡量，目前特斯拉遥遥领先。特斯拉临港工厂投产之后，其国内单月销量稳定在1.2万台左右。补贴后25万元之内的价格，无论对于豪华品牌还是其他新势力造车企业来说，都有不小的杀伤力。随着后期Model?Y的上市，其车型矩阵将更加完善；国产化深入，将使得产品售价进一步下探，都将大大增强车型对普通消费者的吸引力。以特斯拉在国内初期规划的50万产能来看，将来在国内形成单月过2万的销量，并不是什么太难的事情。只不过随着销量的增加，对特斯拉的整个体系能力的考验会越来越大。超级充电站，售后维修保养的设施等，都需要特斯拉进行大量的投资。

对于蔚来、小鹏以及理想，以10月为例，根据相关数据显示，蔚来汽车10月的交付量为5055辆，同比增长100.1%；小鹏汽车为3040辆，同比增长1229%；理想汽车为3692辆。至于这个成绩是否合格，那就需要我们看用什么样的指标来衡量。从财务指标衡量，蔚来毛利率已经转正，小鹏和理想也刚刚官宣了毛利率转正。短期来看，这三家在美国上市的新势力企业表现不错。但从长远来看，汽车新四化需要投入的资金数以百亿美元计。开发出真正有竞争力的纯电动平台，研发L4级无人驾驶技术，构建起以车身域为基础的新一代整车电气架构，并真正做到用软件来定义汽车等，每一个难关都不好攻克。要想实现企业的持续自我造血能力，这个销量远远不够。

谈一点我的看法：

特斯拉是以产品力来立足。无论是初期的续航里程、超级充电方面的优势，还是当前的FSD无人驾驶以及星链等项目，都为特斯拉这个品牌注入了创新科技的DNA。但是就在人们将特斯拉定义为豪华品牌的时候，特斯拉自己却从来没有把自己放在豪华品牌的定位上。国产Model?3定价持续下滑，在今年的电池日上，埃隆马斯克更是喊出了2.5万美元一台Model?3的口号，而支撑特斯拉这个野心的就是全新一代无极耳电池。如果我们再结合最近大众上市的MEB平台的几款车型就会发现，无论政策如何倾向于电动车，将来能够让消费者真正接受电动车的一个前提条件，就是电动车不能比燃油车贵。而在这点上，大众和特斯拉是有共识，而且在全力以赴去做的。

相比于特斯拉，目前在证券市场上同样高歌猛进的蔚来更多的是商业模式上的创新。从十几个工作人员服务一个客户的客户运维，到后来推出的以换电和电池租赁为核心的电池服务模式。该种全新的商业模式，完全是以一个互联网公司的角度出发，针对客户在使用电动车过程的痛点，基本上可以在最大程度打消消费者使用电动车的过程中，存在的围绕电池产生的各种焦虑。当然，蔚来在定价上也坚持高举高打的路线，而无形中，这也为蔚来形成了一个客户圈层，让蔚来的车主自带社会中坚的标识。无论是今后在国内，还是去欧美发达国家市场，蔚来在稳定自己产品力的同时，一定要将这套商业模式带出去。毕竟困扰电动车电池的问题，在今后很长一段时间，即便是特斯拉、宁德时代、LG化学这些企业都很难解决。

至于小鹏和理想，声势相对来说就低了不少。小鹏处处模仿特斯拉，希望能够复制特斯拉的道路，但是小鹏并没有办法在主要的产品力方面实现对特斯拉的反超。虽然小鹏在很多细节上胜过特斯拉不少，尤其是在无人驾驶和整车软件方面也颇有建树，但要维持自己的高销量，小鹏还需要另辟蹊径。以目前P7和G3的产品阵容，还是显得单薄不少。

理想汽车切入市场的方法比较独特，并不走纯电技术路线，而是使用了增程式的技术路线。增程式的技术路线，打着克服电动车里程焦虑的旗号，但从本质上说还是需要靠内燃机的做功。根据理想的官方说法，在快充技术成熟之前，理想不会贸然推出纯电动车型。但只是增程式和插电式混合动力一样，并不是在所有城市都会被认定为新能源汽车，充其量只是一种过度的技术路线。在没有路权和牌照的城市，理想ONE能有多少市场空间，本身是需要打上一个大大的问号的。

相比于传统车企来说，新势力造车企业在体系能力上肯定是有所欠缺。即便是当下全球汽车制造企业中市值最高的特斯拉，即便单纯从其全球化研发中心、工布局厂以及车型型谱上来说，相较于丰田和大众来说，都是远远落后，更不要说还有过往项目中间会积累下来的很多经验和教训。对于特斯拉、理想来说，断轴的问题，从侧面也是将其没有较强的本土工程研发能力所导致的。但新势力造车企业同样也有传统车企无法比拟的优势：互联网公司那种客户运维的思维。以蔚来的BaaS（Battery?as?a?Service）这样的商业模式，我们不仅可以大幅降低购买电动车的成本，同时也能将围绕在电池周边的问题打包交由主机厂来解决，而自己不用担心电池带来的二手车贬值等问题。

写在最后

单论车企实力，目前的特斯拉比蔚来、小鹏和理想要强不少，但这并不意味着国内三大新势力造车企业就完全没有机会。彼时人们如何不看好特斯拉，到后来特斯拉一骑绝尘的过程，同样值得蔚来们去学习。正如同特斯拉在前瞻技术方面赢得了对大众、丰田代际上的优势，换来了车企中的全球市值冠军。我们的新势力造车企业，不能贪大求全，唯有将扬长避短将自己的优势做到极致，方能走出一片自己的新天地，排名会变成水到渠成的事情。

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