路虎揽胜大修_路虎揽胜修理钣金价格多少

2024-09-24 09:30:16

1.奇瑞捷豹路虎哪款车采用了全铝车身？有什么特点？

2.很多人说日本车铁皮薄，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？

3.浪子回头金不换——路虎卫士

奇瑞捷豹路虎哪款车采用了全铝车身？有什么特点？

路虎揽胜大修_路虎揽胜修理钣金价格多少

全铝车身有哪些优势?

1.优秀的轻量化效果

钢的密度是7.8，而铝的密度是2.7，传统汽车中车身约占整车重量的30-40%，用高强度钢替代普通钢材能减重约11%，而如果采用铝合金能减重约40%。铝合金在一辆整车中能够使用超过500kg，带来的效果是整车重量能降低40%左右。比如2012年发布的第四代路虎揽胜是揽胜系列车型首次引入全铝车身概念，这一代揽胜比第三代车型轻了39%，成功减重350kg。从车上一下减掉了五个成年男性的重量，全铝车身轻量化好处是不言而喻的，从动力表现、燃油经济性到操控性能都会有很大提升。

2.提高车身强度，增加安全性

论绝对强度的话铝合金会略逊于钢板，但低密度让铝合金有更大的优势，同等强度钢板和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，就是说铝合金仅需一半的重量便能达到同等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比普通低碳钢厚0.2-0.5mm，通过增加厚度能实现比高强度钢更高的车身钢性和抗扭性能。

3.提升操控性

这一点是和前面两点直接挂钩的，轻量化能降低车身惯量，增加推重比，相同的动力水平下动力表现能有很大提升。而增加车身钢性和抗扭性后，相当于车身增加了强化拉杆的效果，能给悬挂调校留出更充足的空间，提升车身极限。另外就是全铝车身的车型一般也会在底盘悬挂方面进行一些优化，例如很少铝车身的车型摆臂会又用回钢材的，而全铝悬挂组件能减轻簧下质量，对操控提升有一定帮助。

4.超强的抗腐蚀性能

铝本身并不稳定，很容易氧化。不过铝氧化会在表面形成一层致密的氧化层，并且与基体牢固结合，稳定性很高能对铝基体形成严密的保护。并且在湿润大气环境下，这个保护层能够增厚。不过也因为铝的这种表面属性以及导电性，全铝车身的涂装过程中也比较特别，电泳的槽液要经常更换，成本会更高。

5.更好的可塑性

这一点也忍不住想提一下，铝合金能塑造极美的车身曲面，比如捷豹C-Type、D-Type、以及“最美汽车”E-Type的铝制车体，今天来看依然极富美感，而这种灵龙浮凸的曲面造型，在当时的技术来说，钢材是极难做出来的。当然今天的冲压、钣金技术已经可以让钢材呈现出复杂的曲面甚至是锐利无比的折角(奥迪是最好的代表)，不过还是有很多车出于设计考虑，在引擎盖等位置选用铝合金材质，只是这已经属于车身覆盖件的范畴了，和车体无关。

很多人说日本车铁皮薄，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？

我就不懂了，为什么都2020年了，还有人谈着老掉牙的日系车皮薄车轻不安全，这种反智言论为什么还有生存空间呢？我不是日系车粉丝，你可以说日系车动力弱、技术保守、设计过时，哪怕你说日系车底盘没有德系车扎实，我都会高看你一眼，但是你要是说日系车皮薄车轻不安全，我连反驳你的欲望都没有，因为你这种人非蠢既坏，实在没有辩驳的必要。

但是为了让更多的汽车小白不被误导，我们还是要说说这个问题，都2020年了，你凭什么还说日系车皮薄车轻不安全？

日系车车轻？

有些人说话就是张口就来，连百度一下都不会吗？日系车哪门子轻？同级别最轻的车型是大众！

不信咱们看数据，凯美瑞最低配整备质量1530kg，雅阁最低配1478kg，帕萨特最低配1470kg，迈腾最低配1440kg。卡罗拉最低配1335kg，别克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg。到底谁是同级别最轻的车型？

如果日系车真的是很多人所说的铁皮薄，那么请问铸铁缸体，所谓的“铁皮更厚”的帕萨特，比铝合金缸体的凯美瑞还轻，请问这些重量都减在哪里了？顺便说一下，新款帕萨特只有最低配重了15KG。

铁皮越厚越安全？

铁皮有没有作用，有作用，但是只是在低速的时候有作用，比如说时速30km/h左右，铁皮越厚的车，在碰撞时候的车辆的损失越小，给人一种结实安全的假象，但是车速一上来就露陷了。因此铁皮只关系到你修车贵不贵，和安全性无关。如果你连这个都不能理解的话，我举个很简单的例子，古代的皮革盔甲能抵挡弓箭，但是你能指望它抵挡子弹吗？原因很简单，初速不一样，动能不一样。如果把铁皮做的厚，车身框架强度又高，那自然最好，最怕的是有些车企，把铁皮做的厚，车身框架强度却不高，给人安全性高的假象，实际上高速安全性却是一塌糊涂，我说的是哪家车企，相信你们心中都有数。

吸能设计无用？

网络上还有一种反智言论，“日系车的吸能设计根本没用，吸能把人都吸没了。”据我观察，说这话的人大部分都没读过大学，甚至高中都没毕业。吸能设计是日系车的专利？那是奔驰发明的啊，现在所有的家用车都有吸能的设计，请看清楚我说的，是所有。你去问问目前市面上所有的家用车品牌，你问问它们的工程师，有一家车企的工程师敢跟你说，他家的车没有吸能设计吗？有车企敢吗？沃尔沃够安全吧？全球唯一车内零死亡的车型XC90，AB柱用的都是强度超1800Mpa的硼钢，车头部分却使用的是普通钢板，因为原因很简单，在高速碰撞中，如果车头比A柱硬，折断的就是A柱了啊。等等，我似乎明白了什么。

说到底，汽车的安全性是车架强度、主动安全配置、吸能溃缩区共同作用的结果，跟车皮的厚度没多大关系，当然，汽车本身的安全性固然重要，安全更多的还是掌握在驾驶者的手中。遵守交通规则，文明安全驾驶，才是安全性最大的保障。每一位驾驶者都要谨记，不要把生命寄托在任何的主被动安全配置上，你的安全就在你自己的手上。

新卡罗拉1.2T发动机也小的可怜，轮子还15寸，可车重1.3吨，速腾独立悬挂车子发动机大又重且是铁质，也才多没多少，但门比卡重了很多，我想说新卡重在你们看不到的地方了，如:底盘等。

引言：汽车的安全性与铁皮厚薄无关，更与车门声无关，车辆的安全性是一个非常系统性的东西，它涉及到方方面面，海内外的碰撞测试机构不断的升级车辆的评测标准，就是为了严格监管车企。

很多朋友都说“日系车不安全，因为铁皮太薄”，这是一个非常荒谬而且无知的观点，而且还有不少的消费者认为日系车就一定要比其他品牌更轻。其实日系车一点东都不轻，甚至一部分日系品牌的车型，质量上要比德系车更重。比如说这对CP，朗逸来自于大众，1.6L入门级朗逸自重为1210kg，卡罗拉入门级车型自重为1265kg，两台车均为最低配，而且两台车的车身尺寸相差不大。但是质量上分析，卡罗拉要比朗逸更重，大约为一个成年男子的质量。你还在说日系车轻？日系车不安全是因为车轻、铁皮薄的言论从何而来？

首先我们需要知道汽车铁皮的厚度在多少，一台车的铁皮厚度大概在1.0mm左右，一些车型铁皮厚度在0.7mm左右，比如说捷达，雷克萨斯CT，一些车型铁皮厚度达到1.5mm左右，比如说路虎揽胜、三菱欧蓝德，人体可以按压的极限在1.2mm左右，所以说有的钢板我们按压很轻松，有的按压很困难，也就是这个原因。其实1mm左右的钢板厚度在车速超过30km/h之后犹如纸糊一般，起不到任何的防护作用，钢板铁皮的真正作用在于美化车身，密闭驾驶舱。

有的车辆铁皮薄，但是质量重，有一部分原因是车体框架更为粗壮，比如说车辆的防撞梁、A、B、C柱使用高强度钢，这部分钢材重量要比普通钢材更重，而防撞梁以及主结构尺寸较大，这部分结构占很大一部分质量。

底盘方面，底盘是一个非常有意思的东西，因为车企的设计理念在不断的改变，现在的底盘结构与之前的底盘结构有很大的改变，他不是变得重了，而是变得更轻了，更为紧凑规整的底盘要比之前复杂的底盘，左图为目前流行的底盘，右图为10年前的底盘设计，从结构上，实际现在的底盘更为简洁，但是现在的底盘强度更高，安全隐患更少。其实我认为内饰的用料以及配置的不同，是影响车辆重量的重要原因，同级别的车型骨架设计不会差距很大，但是一些细节用料的差距，可以拉开车辆的质量，比如说同级别车型，有的使用更为厚重的座椅，三张座椅可以拉开最起码20kg的重量，内饰用料更好，线路绑扎更复杂，也会提升整车的质量。

小结：车辆的安全性与铁皮厚度无关，真正关系到车辆安全性的是车身的骨架设计以及用料，主被动安全配置越高的产品安全性也会加分，综合分析的因素全方位进行考究，而不是摸摸铁皮，听听关门声。

其实根据铁皮厚度来衡量一辆车的安全性确实有点扯淡，但是，个人认为铁皮厚点确实比薄的要好。

因为漆皮厚或者薄的话，对大型碰撞的安全性是几乎没有影响的，因为影响安全的是框架。不过呢，大家可以考虑下我们的车出大事故的情况确实很少，但是平常小磕小碰的非常多。这样铁皮厚薄确实有用处了。德系车相对一般铁皮比较厚，然后漆面也比较厚。而日系车漆面薄铁皮也薄，前几天看了一个测试，菠萝低速碰撞的时候，几乎没有痕迹，而思域低速碰撞的时候前脸碎了，然后发动机舱就冒白烟。这就是低速碰撞的差距。很多时候小磕小碰的话，大众车只需要打个蜡就行了。而是日系车动不动就被扣出露出底漆，一不小心就要钣金，甚至换配件。在这方面却是相差不少。所以车皮后的还是有用处的。

日本车在防撞钢梁外面还有一层泡沫，目的是保护被撞的人，不至于小撞死亡，所以日系车大多被撞后样子很狼狈，其实只是伤了外壳而已和泡沫，对人对车可以减少撞击力。有些车防撞钢梁外一层薄薄的泡沫或者没有，一旦撞上人就相当于用榔头砸人，小碰也可能死人。谢谢！回答完毕。不用鼓掌

为什么日本车很少在网上公布车身抗扭钢性数据，而欧美车则大多都能查到数据；为什么日本车后备箱盖多用两根弹簧，而欧美多用液压杆，使用效果差不多，但后者明显可靠性不如两根弹簧，而且更换下来还贵；还有操控感受，欧美车明显感觉车身紧实，高速稳重，而日本车大多操作轻便，驾驶轻松。反正各有特点，而且日本车在美国IIHS中表现不错，但换另一侧就惨不忍睹，很明显另一侧没有做加强，说明日本人很聪明，只做符合当地法律法规的高质量产品，而不是做高品质产品。可以理解欧美车商和日本车商共同目的就是赚钱，他们并不是慈善家，只是由于地域，文化，民族特征等等导致所生产的车辆有着不同的追求和特性。

什么铁皮薄，只是漆面薄，铁皮并不薄，原来看过一个数据，日系车使用的铁皮并不薄，只是漆面薄。发动机应该是日系的最轻吧，基本都是全铝的，看欧美车还用的是铸铁的，这样看来应该是日系发动机轻些，那么问题来了，整车质量日系并不轻，除了铁皮和发动机外，那就是底盘重了。

2016年的美国IIHS 汽车安全测试排名，小型车前6都是日系，你还敢说日系不安全？

我们习惯把日系叫“铁皮薄”，你车要是铁皮做的，几年就给锈蚀光了。

汽车外壳是车用钢板，那是用钢水浇注，冷却后压制而成的平板状钢材。钢板按厚度分，薄钢板

浪子回头金不换——路虎卫士

人人都知道路虎最开始是造越野车的，但是英国人凡事都要加点格调，于是路虎就从最早的军车供应商变成了民用品牌，继而继续做豪华越野车。但时至今日，已经变成了一个彻头彻尾的豪华SUV品牌。

路虎能不能越野这事实在是没啥讨论的意义，揽运刚推出时Richard?Hammond在山间小道上碰坏一块车门饰板就足够说明很多问题了，这一整片塑料饰板加喷漆总共要多少钱我可说不准。路虎是了解自己客户的，对于他们来说平均每年出城0.5次还多金的城市"牛逼阶层"自然是比酷爱在村头爬土坡的村霸煤老板重要得多。同样的块头SUV能做得更轻，舒适感也更好，何乐而不为呢？

卫士作为路虎旗下最硬核越野的产品线，也难逃SUV化的命运。通常把一辆越野车变成一台SUV在我看来是和阉割种马同样滑稽的事情，但是当这一切发生在卫士头上时，得到的却是一台我认为最好的路虎，没有之一。

作为一台路虎，最奇怪的是你所见到的一切都是极其实用并且合理的，而这种奇怪的感觉居然从你拉开车门的那一刻就开始出现了。

和其他一众"浮夸样子虎"完全不一样的是，?卫士的方向盘盘幅采用了类似于工程塑料一样的表面材质，通常是一大片玻璃的多功能控制区域也用上了看似非常简朴的黑色塑料，完完全全摆脱了其他车型上的那种"土财主"格调。中控区域除了一块常规的大屏之外其余都是物理按键操作，之前非常难用的旋钮式换挡控制也换成了跟宝马相同逻辑的电子档杆，空调控制面板有实体物理按钮，中控台下方连接扶手的位置是一大片储物空间，可谓是相当实用了。

此外卫士的内饰细节设计也很到位，比如中控屏幕后面其实是镂空的，虽然没什么实用意义，但是感觉就很高级，还能用来放放小物件。

在内后视镜周围还有额外一块遮光板，相当贴心并且实用的设计。

中控台两端有单独的扶手来方便乘客上下车，并且线条和中控本身的设计融为一体，在设计的角度看非常巧妙。

车门内饰板更像是直接镶嵌在车门钣金里，固定螺栓直接外露，而且可以注意到的是车门依旧全包门槛，可以防止下车时蹭一裤子泥。

当然和X5这样设计时完全没动脑子的城市SUV相比，卫士的门槛也算不上宽，起码在空气悬架降到最低时可以允许我一脚踩在地面上，电动脚踏板并非必须，上下车比X5简单到不知道哪里去了。

内饰基本上就没什么别的好说了，不得不说卫士的内饰高度集合了实用性、多功能、易用性和设计风格，在众多"堆料"内饰亦或是"灯光秀"内饰中可谓是一股清流，是在2020年这个群魔乱舞时代不可多得的好内饰。

当然，卫士开起来丝毫也不含糊。

3.0T发动机的动力还是有保障的，低转速有排量兜底，高转速涡轮加持，只要在合适的挡位上动力就不会有任何问题。但是路虎祖传的起步油门过于敏感的问题在卫士上还是多多少少存在一些，但是和其他路虎城市SUV车型比起来已经好太多太多了。另外低转速时涡轮起压的过程也有些长，尤其是1500-2500转区间踩油门不太走的感觉还是比较容易被感知到的，但日常行驶的时候得益于变速箱的调教，D挡时并不容易被感知出来。

动力总成的真正功臣是这台8速手自一体变速箱，城市道路行驶时唯一能感受到的不足就是换挡的间隙还是有些大，急加速的时候会造成车身一些不必要的前后晃动。但除此之外，这台变速箱对于卫士这种越野SUV来说全部都是好评，尤其是对于油门深度和踩踏速度增益双重加速信号的相应可谓是相当及时。像上高架缓慢加油门降一档维持速度，还是正常行驶时快踩油门连降多挡位拉高转速超车都完成得相当干脆，包括之前说的涡轮起压慢的问题在D挡时也很难感觉出来，整体匹配还是比较完善的。

而最让我感动的是卫士变速箱的手动模式实在是太好用了，虽然卫士并没有换挡拨片，手动干预挡位只能依靠电子档杆上的M挡，但每次换挡的操作指令延迟都很小，并且在降档时只要转速允许绝大多数时候都是可以成功把挡降下来的。配合3.0T不错的极限动力，直线行驶性能相当爽快，动力总成对于驾驶员的配合比一些宣传性能的家用车要好到不知道哪里去了。在辅路汇入主路加速时尤其如此，用手动模式瞬间就可以跟上车流，在如此高的车上体验到这么听话的手动模式，实在是令人惊讶。

但对于像卫士这样的重越野倾向SUV来说，铺装路面的操控感自然很难做到像变速箱那么游刃有余。而卫士用的还是基本跟操控沾不上什么边的空气悬架，像其他空气悬架车辆容易出现的转向响应慢，大振动有余震的问题在卫士上也有。考虑到卫士的定位，其悬架在铺装路面上的表现也没有混乱到顶配途昂那种纯粹开船的表现，整体上依然可控，也不会给人造成不适，我觉得完全可以给个好评。

当然给好评也并不意味着就能跟开其他城市SUV一样去开卫士，转向系统基本没什么沟通感，在高架辅路上的侧倾也会给人很强的恐惧感。一点瑕疵是转向手感在中高速的时候对于卫士这样高重心的车来说在高速时有偏轻了，刹车脚也没什么问题。所以总体来说，卫士在铺装路面上的表现我是非常满意的。

当然毕竟是路虎，有些迷惑的东西也是正常，就比如中高配上的这个行李架，据说是经过空气动力学设计，但事实上是在时速超过70公里的时候风噪就会变得异常明显，120公里时速巡航的时候那噪音侵袭更是难以忍受。

这个也会造成额外的风噪，不要期待有什么"空气动力学设计"，不存在的。

高配的AT胎也一样会对高速时的噪音控制产生很严重的负面效果，所以针对装配了AT胎和行李架的车型来说，巡航时的NVH是非常差劲的。但是在速度不快的情况下，对于发动机噪音、胎噪和路噪这三种主要噪音的抑制还是相当优秀的。

所以大概可以确定配置公路胎无行李架的车型在巡航时的噪音表现要比高配AT胎带行李架的车型好不少。

有一点很难让我理解的是像卫士这样也许经常会在非铺装路面行驶的车，在散热器（可能是油冷）前面居然不装一层格挡，这就可能导致散热器的铝制鳍片被打伤，早前奔驰AMG?GTR就出现过类似的问题。

但是我个人认为，前面说的机械素质顶多也就能算是卫士优点的一半而已，而我认为卫士"良心"的最主要因素居然是这台车的静态乘坐感受。

前排座椅的坐垫倾角可调范围非常大，这也是路虎高端产品线一直以来的优点。虽然侧向支撑因为臀点高度的原因没法做得比较强，但是坐垫的软硬分配很好，日常坐起来很舒服。

靠背也不错，腰部支撑可调范围很大，坐起来没有问题。

后排座椅在我看来是强过揽胜加长的，揽胜加长的后排座椅在膝盖后方纵向凸出过多，会让大腿前端应力集中，坐久了会腿酸。但是在卫士的后排却完全不存在这些问题，事实上跟发现、揽运和揽胜相比的话，我认为这已经是路虎全系产品里最优秀的后排座椅了，即使拿出去跟别的品牌比也没有任何问题，同价位应该没有更好的后排座椅了。

空间也完全够用，即使前排坐姿再放松也没什么需要担心的。后排地板纯平，中间座椅坐人也不会觉得难受，空间布置非常到位。

后备箱与行李的主要接触面都用硬材料做了包裹，方便擦洗，设计很贴心，好评。

所以综合以上，路虎卫士的静态表现在同价位几乎没什么对手，德系三强的SUV的后排都有硬伤，而卫士绝对更好的静态体验和相当符合其自身定位的动态表现让我非常满意，基本上挑不出来什么问题，可以说是路虎近年来少有的诚意作品。重点还是在于尽量买个公路胎无行李架的版本，在城市以及长途使用场景下的使用体验会有极大提升。

当然了，至于可靠性的问题依旧还是交给车主自己考虑吧。

给卫士找个不太恰当的竞争对手吧，落地价是卫士3倍的奔驰G500（当然现在也买不到了），考虑到绝大多数卫士和G级用户的日常使用场景还是通勤而不是越野，可以说在用户日常使用环境下，卫士是一款在全方位吊打G500的产品。以至于在SUV领域，这可能是少有的集合了日常通勤能力和强越野属性的产品，并且看上去比G级这种土财主气质的产品真的好太多了。

如果真要开这个价位的越野车或者SUV去越野，那就当我没说吧，这个问题超纲了，毕竟测试场地全部都在铺装路面。

不止于虎

总评：★★★★☆

操控：★★★☆

性能：★★★★

舒适：★★★★☆

内饰：★★★★★

实用性：★★★★☆

价格：★★★★

PROS：

动力总成标定完善；

内饰设计简洁易用；