鹿特丹期货原油价_鹿特丹条款

1.目前国内的成品油定价机制中，究竟以哪3个地方的国际市场原油价格为基准的？

2.荷兰鹿特丹的特色

3.成品油定价机制 请讲清楚

4.世界三大石油报价体系是什么？大连油是以什么报价为基础？

目前国内的成品油定价机制中，究竟以哪3个地方的国际市场原油价格为基准的？

我国成品油定价机制共经历了几个阶段：

一、1998年6月3日，原国家计委出台《原油成品油价格改革方案》，规定中石油和中石化两个集团公司之间原油交易结算价格由双方协商确定，价格由原油基准价和贴水两部分构成。

二、从2000年6月份起，国内成品油价开始参考国际市场价格变化相应调整，当时参考的只有新加坡市场的油价。

三、从2001年11月份起，中国又一次进行成品油定价机制改革，改革的核心是国内成品油价格改为参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格调整国内成品油价格，当国际油价上下波动幅度在5%-8%的范围内时保持油价不变，超过这一范围时由国家发改委调整零售中准价。

四、2007年，新的成品油价格形成机制——“原油加成本”已经正式采用，新机制改盯原油价格，“原油加成本”的成品油定价体系，是指以布伦特(Brent)、迪拜(Dubai)和米纳斯(Mi-nas)三地原油价格为基准平均值，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价。新机制一改2001年以来国内成品油价格依据纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油价的加权平均值来确定的做法，实现了以原油价格来定成品油价格的想法。

综上，目前参照地点布伦特(Brent)、迪拜(Dubai)和米纳斯(Mi-nas)三地原油价格。

荷兰鹿特丹的特色

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鹿特丹港历史悠长 ,并几经兴衰。特别是二

战后 ,随着欧洲经济复兴和共同市场的建立 ,鹿特

丹港凭借优越的地理位置 ,得到迅猛发展。1961

年 ,鹿特丹港口货物吞吐量首次超过纽约港 ,达

1 . 8亿吨 ,成为世界第一大港。此后 40多年来 ,

它一直保持世界第一大港的地位。虽然 2004年

上海港货物吞吐量超过鹿特丹港 ,但是鹿特丹港

货物吞吐量仍居世界第四位、 欧洲第一位。经考

察 ,鹿特丹港在地主港管理模式下 ,港区建设、 物

流园区、 临港产业及集疏运体系等 4个方面非常

有特色 ,以下逐一介绍。

1　 港区建设

1 . 1　 港区分布

港区建设以新航道为主轴 ,由上游向下游、 由

北向南、 由东向西、 由近市区向大海延伸 ,港池多

采用挖入式 ,分布于主航道两侧。自东向西主要

港区有 7个 (见图 1 ) ,分别是瓦尔 - 埃姆港区

(Waal - Eemhaven)、 梅尔沃港区 (Mer wehaven)、

维尔港区 (Vierhavens)、 波利斯港区 ( Pernis)、 博

特莱克港区 (Botlek)、 欧罗波特港区 ( Eur opoort)

和马斯莱可迪港区 (Maasvlakte )。港区水深从

6 . 8 m (接纳内河船舶 )到 22 m,可以停靠从内河

驳船到 50多万吨的特大油轮等各类船舶 ,同时可

供 600多艘轮船停泊作业。按功能分为集装箱、

石油化工、 煤炭、 矿石、 农产品、 滚装船等专用和多

用码头。

　 港区面积

鹿特丹港港区总面积 105 . 56 km2

,岸线长度

为 40 km。其中 ,工业区面积 52 . 57 km2

,港口水

域面积 52 . 99 km2

,集装箱码头作业区 8个 ,多功

能码头作业区 17个 ,全气候码头作业区 1个 ,滚

装码头作业区 7个 ,汽车码头作业区 1个 ,水果码

头作业区 2个 ,果汁码头作业区 3个 ,散货码头作

业区 20个。其中 ,博特莱克、 欧罗波特和马斯莱

可迪三大港区构成了鹿特丹港的主体。博特莱克

港区及工业区占地面积为 12 . 5 km2

,港区内建有

各种专用码头和集装箱船、 滚装船、 载驳船作业

区 ,可停靠 6万吨级船舶 ,装卸货物的种类主要是

矿石、 石油和散粮等;欧罗波特港区占地面积为

36 km2

,最大水深可达 22 m,可停靠 20万吨级的

油轮和散货船 ,主要吞吐原油和石油化工产品 ,港

区附近建有炼油厂和石油化工厂;马斯莱可迪港

区占地 33 km2

,它是利用沿岸浅滩 ,经过疏浚而

建成的 ,港区在新水道入海口以南 ,伸入海域达

5 km,港内水深维持在 19～23 m,可停靠 25万吨

级矿砂船和 30万吨级油船。

1 . 3　 港区发展

马斯莱可迪港区Ⅱ 期将是鹿特丹港第 8个港

区,为适应洲际远洋运输船舶大型化和专业化 (液

货运输采用超大型油轮、 什杂件货运输集装箱化)

的发展趋势,加强鹿特丹作为欧洲和世界最重要港

口的地位而建设。马斯莱可迪港区 II期将位于马

斯河出海口,港区水深大于 19 m,可满足 12 000标

箱的 10～15万吨级集装箱货船停靠。2008年春季

开始建设, 2012～2014年投产

　 物流园区

2 . 1　 特色化海港

鹿特丹港是欧洲最重要的石油、 化学品、 集装

箱、 铁矿、 食物和金属的运输港口。各种物流的交

汇使鹿特丹港成为特色化海港的集合体 ,最大的

特点是储、 运、 销一条龙。通过一些保税仓库和货

物配给中心 (物流中心 )进行储运和再加工 ,提高

货物的附加值 ,然后通过公路、 铁路、 河道、 空运、

海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目

的地。

2 . 2　 配给中心

鹿特丹港为制造商、 船运公司和配给商提供

全球性的后勤保障归功于它先进的港口设备、 配

给设施以及同欧洲内地便利的联系。物流的高度

集中使鹿特丹成为了一个中心:世界上所有大的

船运公司都直接进驻于此或设代理处;欧洲的贸

易也集中于此 ,许多公司都在鹿特丹建立了欧洲

配给中心;美国、 日本约一半的大公司已经在荷兰

建立了欧洲配给中心;在欧洲建立的配给中心有

3 /4位于荷兰。这些一方面归功于它得天独厚的

地理位置、 同内地便利的联系、 后勤服务的质量、

熟练的工人和明确的海关程序等等 ,更重要的方

面是鹿特丹港同荷兰的阿姆斯特丹 Schi phol空港

(欧洲重要的空港之一 )之间紧密的联系。鹿特

丹也有许多亚洲的“ 贸易和配给中心” 。

2 . 3　 参与国际贸易

鹿特丹港发展物流园区目的是参与国际贸

易。物流园区 (Distri park)建在港区中心地带 ,紧

临码头和多种交通设施 (指通往内陆、 海外、 欧洲

目的地的交通设施 ) ,与码头间建设专门的运输

通道 ,方便进行物资配给。园区内设有仓库 ,有现

代化的信息与通讯设施 ,以及现场办公的海关。

在埃姆、 博特莱克和马斯莱可迪港区建有 3个大

型物流园区即配给中心 (见图 3) ,通过货物合理

配置满足顾客需求和目的地国家的要求 ,包括再

包装、 标签、 称重、 装配、 质量监控、 配送、 海关等环

节:埃姆物流园区占地 50万 m2

,主要提供大宗产

品如木材、 钢材等的储存和配送服务;博特莱克物

流园区占地 87万 m2

,是石油、 化工产品专业配送

中心 ,这里的公司主要集中仓储、 配送和编组的服

务;马斯莱可迪是新建设的物流园区 ,占地 125万

m2

,它是为那些集中物流活动来建立欧洲配送中

心的公司而设计的 ,它临近西南边的集装箱码头 ,

通过一个内部道路与码头联系 ,其他如火车、 卡

车、 远洋船、 内河船也可方便到达

　 临港产业

3 . 1　 工业综合体

鹿特丹港不仅是转运港 ,也是一个巨大的工

业综合体。大量的跨国公司在此设立它们最重要

的或是在欧洲唯一的工业联合体 ,在这里它们为

整个欧洲甚至全世界生产工业品。鹿特丹市炼

油、 化工、 造船等工业主要是依托鹿特丹港发展起

来的 ,主要分布于新水道沿岸 ,拥有一条以炼油、

石油化工、 船舶修造、 港口机械、 食品等工业为主

的临海沿河工业带 (即临港工业区 )。

3 . 2　 石油化学工业

临海沿河工业带的化学品和石油化学工业尤

其值得关注。石化工业租用了 52 km2

的港口工

业区中的 60% ,拥有 BP /Texaco、 Ess o、 Kuwait Pe2

troleum、 Shell和 Koch 5个公司的大型炼油厂 ,年

原油加工能力 8 500万吨以上 ,成为世界最大的

炼油和石油化工中心之一 (世界三大炼油中心之

8 4 《城市公用事业 》一 )。临港工业区内的化工厂原材料主要依靠 5

个炼油厂提供。鹿特丹的地理位置使其成为欧洲

的主要化学品港口 ,每年大约有 1亿多吨原油海

运至鹿特丹 ,一部分供给炼油厂 ,其余的通过海

运、 空运、 管道输往欧洲其他地区。

3 . 3　 造船业

利用拥有水工建筑技术和水利技术的独特优

势 ,港区大力发展造船业和水工产品制造业。造

船工业发达 , 7个大型造船厂拥有 30多个浮船

坞 ,生产巨型油轮、 货轮和集装箱船等。同时生产

海上拖轮、 挖泥船、 浮吊、 勘探船、 海上钻井平台等

特种工具船 ,以及大型闸门、 桥梁构件、 沉井等水

工制成品等。

3 . 4　 农产品加工

鹿特丹地区许多农产品的加工基地也建在临

港工业区内。这些农产品加工包括半成品的加工

和成品加工。工业化的农产品加工、 质量控制、 交

易方便、 仓储完备、 高效运输是鹿特丹成为欧洲农

产品加工业中心的要素。食品公司 (如联合利

华、 可口可乐 )的贸易、 存储、 加工以及运输等也

都集中在港区 ,由此形成了欧洲最重要的农产品

交易中心。

3 . 5　 航运服务相关产业

每年有超过 3万艘船只和超过 4亿吨货物进

出鹿特丹港 ,与航运服务相关的众多产业集聚在

鹿特丹港区及其周围。包括船舶分级、 船舶监测、

船舶配件供应、 物资补给、 检查测试、 保养、 废物处

理、 船舶修理和船员招募与更换等业务。该地区

有 11万人从事与港口直接或间接相关的产业。

同时 ,发达的临港工业促进了金融、 贸易、 保险、 信

息、 代理和咨询等服务业的发展。

3 . 6　 港口工业

港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部

分。港区及其周围的产业目前已达到该地区产值

的 50%以上。临港工业区的发展已经成为鹿特

丹港的主要组成部分。

4　 集疏运设施

鹿特丹港的基础设施最强调集疏运系统 (见

图 4)。它不仅包括对其服务腹地的运输网络 ,还

包括港口本身内部的运输系统。鹿特丹港吞吐的

货物 80%的发货地或目的地不在荷兰 ,大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转。通过

铁路、 海运、 河道、 管道、 公路、 空运等多种运输路

线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。鹿特丹有高

速公路、 铁路、 水路与欧洲各国联接 ,覆盖了从法

国到黑海、 从北欧到意大利的欧洲各主要市场和

工业区 ,空运货物可以通过鹿特丹国际机场进出。

此外 ,鹿特丹港还为客户提供个性化运输和中转

服务与多式联运相结合。

鹿特丹港最主要的运输方式是公路、 水路、 铁

路和管道。截至 2005年年底 ,公路、 水路、 铁路在

多模式运输中分担比例分别是 59∶ 31∶ 10。除了

海运、 内河运输外 ,鹿特丹还拥有 2个先进的铁路

服务中心 ,并有 2个铁路化学品中心 ,很多码头也

拥有自己的铁路连接。原油等液体货物主要通过

管道进行输送 ,港区内各种运输管道的长度已超

过 1 200 km长的荷兰铁路系统。鹿特丹港计划

减少公路交通运输拥挤和环境污染。计划到

2035年 ,优化公路、 水路、 铁路在多模式运输中的

分担比例为 35∶ 45∶ 20

5　 发展趋势

鹿特丹港是保持 40多年的世界第一大港。

它的发展历史充分反映了世界港口的发展历程和

趋势。经研究 ,世界港口发展大体经历了三代:第

一代港口仅作为运输中心 ,承担着货物的运转、 临

时储存、 发货等功能;第二代港口增加了工业、 商

业活动 ,这些活动改变了港口 (甚至整个运输业 )

不具备增值作用的局面;第三代港口自上世纪 80

年代以来 ,港口的功能出现了更广意义上的发展 ,

尤其是物流和信息功能的加强 ,世界各大港口多

数成为物流和信息中心。目前 ,世界主要港口中

第二代港口仍是发展的主流 ,但已开始向第三代

港口发展。鹿特丹港在向第三代港口转型中走在

世界港口的前列 ,代表了世界港口发展的新趋向 ,

具体表现在 7个方面:

5 . 1　 港口功能多元化

第三代港口功能日趋多元化 ,除了装卸运输

功能外 ,大力发展物流功能、 工业功能、 商贸功能

和信息功能等。功能的多元化已成为综合性港口

生存和发展的基本条件。如鹿特丹港港区东西延

绵 40 km、 占地约 105 . 56 km2

,是集装卸、 堆存、 工

业、 贸易、 运输和物流等功能于一体的多功能、 综

合化港区 ,其综合物流码头不仅具有保管、 发送、

加工等流通功能和信息功能 ,而且还增加了销售和展览等商贸功能。港区及其周围的产业产值已

达到该地区产值的 50%以上。

5 . 2　 港口货物集装箱化

随着国际集装箱多式联运的开展 ,件杂货运

输的集装箱化程度越来越高 ,集装箱海运量也越

来越大。为了适应世界海运集装箱化的发展 ,能

在未来的全球集装箱运输中占有一席之地 ,世界

港口开始将其主要注意力放到集装箱码头的发展

上 ,纷纷投资集装箱码头的建造和传统件杂货码

头的集装箱化改造。集装箱的吞吐能力已经成为

世界港口之间竞争最为重要的组成部分 ,集装箱

吞吐量将成为衡量现代港口作用与地位的主要标

志。1990年代以来 ,鹿特丹港开始实施新的扩能

计划 ,计划到 2010年再建 8个集装箱码头 ,同时

规划还预留了发展空间。

5 . 3　 港口泊位深水化

近年来 ,船舶出现了大型化发展的趋势 (散

货船大都在 15～20万吨 ,油船出现了 50万吨的

巨轮 ,集装箱船也向超巴拿马型发展 ) ,环球航线

上的国际集装箱班轮已经向第五、 第六代发展 ,满

载吃水最小的也在 12m以上 ,这样 ,深水泊位和

深水航道就成为国际班轮未来主要船型对港口的

要求。为了适应这一形势 ,鹿特丹港不断扩建大

型深水泊位 ,前沿水深 17～23m,满足第五、 第六

代集装箱船的要求。

5 . 4　 港口物流现代化

港口城市处于海陆空各种运输方式的交汇

点。随着现代物流的兴起 ,港口作为国际贸易的

最主要形式 ,在物流中的核心与枢纽地位愈发被

凸显出来。在港口大力发展商贸物流业 ,拓展现

代化物流分拨功能 ,形成物流分拨和综合运输服

务中心已成为世界港口新的发展方向。港口不仅

是货物的集散地 ,而且也是一个物流中心、 商贸交

易中心。鹿特丹港十分重视港口在物流系统的节

点功能和动态物流链中的枢纽作用 ,其不仅是荷

兰的国际贸易中心 ,而且也是欧洲的物资流通基

地 ,世界各地的远洋船舶一直挂靠在鹿特丹港 ,美

国向欧洲出口货物的 43% ,日本向欧洲出口货物

的 34%几乎都是通过鹿特丹港。目前鹿特丹港

口是世界上最大的石油现货市场、 世界有色金属

储运中心、 欧洲粮食贸易中心 ,它从国际中转港转

变为国际贸易、 物流的中心 ,突出了航运、 物流和

贸易的作用;而工业、 航运、 贸易的发展 ,又促进了

金融、 保险、 信息行业的发展 ,形成了鹿特丹港工贸一体的复合型港的经济结构。

5 . 5　 港口工业规模化

现代港口所具有的完善物流功能 ,将使之成

为大型临港工业的首选用地 ,而临港工业的发展

与壮大必将成为港口最直接的最有保证的货源。

临港工业的发展规模越来越大。鹿特丹港工业区

面积 52 . 57 km2

,占港区总面积 105 . 56 km2

的一

半 ,港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部

分 ,约有 50%的增加值来自港口工业。

5 . 6　 港口运输网络化

港口作为综合运输的枢纽及货物和旅客的集

散地 ,在整个运输系统中起着举足轻重的作用。

经济全球化、 一体化使货物流动范围越来越大 ,速

度越来越快 ,这要求现代化港口必须具备完善的

海运、 内河、 公路、 铁路、 空中立体集疏运网络系

统 ,水路与铁路、 公路、 航空、 管道等运输方式形成

方便、 快捷的多式联运的综合运输网络 ,是港口综

合运输枢纽得以充分发挥作用的关键。同时要为

港口与腹地的通畅留有合理的、 充分的、 相配套的

包括地上、 地下和空中的空间。

鹿特丹港集疏运系统由港口铁路、 公路、 内

河、 管道和城市交通系统及机场连接 ,构成一个有

机的系统。它内连各港区码头 ,紧接港口工业区

和市区 ,远通欧洲综合交通管网。其中 ,水路与铁

路在港口集疏运系统中的作用更是非常重要。鹿

特丹市政府为减少公路交通运输拥挤和环境污

染 ,增加铁路和内河运输方式的市场份额 ,重点加

快了铁路建设 ,在内河运输方面对莱茵河的几条

支流进行改造 ,使之适应大规模的内河运输 ,不仅

做到运输上的方便、 快捷与低成本 ,而且由于铁路

和内河运输的改善 ,增加了港口系统的集疏运功

能 ,有效地减少了对城市环境的污染。

5 . 7　 港口服务信息化

一是港口信息网络化成为全球趋势 ,也是提

高服务效率的重要手段。通信和信息在所有经济

贸易中发挥着越来越重要的作用。作为贸易的一

个重要环节 ,港口要想成为现代化物流的枢纽 ,必

须进一步加强港口的信息化建设,协同电信、 海

关、 商检、 税务、 工商、 银行等部门拓展综合信息服

务功能 ,有力地促进城市第三产业的发展 ,尤其是

面向港口产业的金融、 保险、 代理业的发展。二是

港口业信息技术革命的焦点之一是电子数据交换

( ED I )。通过它可使港口的计算机系统直接同用

户、 货主以及其他机构 (如海关 )的计算机系统进

行通讯。目前 ,世界主要港口均已采用了网络化

的信息系统 ,使港口的工作效率出现了飞速的提

高。三是建立国家级的信息服务平台 ( Portbase)。

1994年以前 ,鹿特丹港 ED I信息主要用于报关 ,

而现在由于拥有国家级的信息服务平台 ( Port2

base)等信息网络 ,信息应用的范围就更广了 ,包

括运输指令、 国际铁路运单、 装运通知、 装货清单、

货物进出门情况等 ,大大提高了服务效率。

成品油定价机制 请讲清楚

2001年11月，国内成品油价格“挂钩连动”机制进入进一步完善阶段，主要内容是由单纯依照新加坡市场油价确定国内成品油价格改为参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格来调整国内成品油价格。国内成品油价格以纽约、新加坡和鹿特丹三地市场一揽子价格加权平均值为定价基础（新加坡：鹿特丹：纽约=6∶3∶1），根据基本杂费及国内关税，加上由国家确定的成品油流通费用，形成由国家计委制定的国内成品油零售中准价。两大石油集团可以在中准价上下8%的范围内制定具体的成品油零售价。该机制一直沿用至今，简称为“三地成品油定价法”。

据最新消息，今年初中国将可能实施新的成品油定价机制，国家对零售油价的统一管制将有所放松。新的定价办法将放弃原来紧盯纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油价的计算办法，而基本锁定“原油成本法”，即改以布伦特、迪拜和米纳斯三地原油价格的平均值为基准，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价。这表明，采用了5年的“三地成品油定价法”走到了尽头，我国成品油定价机制改革将迎来第四个发展阶段——“原油成本法”阶段。

世界三大石油报价体系是什么？大连油是以什么报价为基础？

国际国内原油成品油的市场作价机制

原油作为当今世界的主要能源，是对各个国家都具有战略性意义的商品。世界原油贸易市场经过几十年的发展，市场游戏规则已相当完善。目前，国际原油市场的原油都是以世界各主要地区的标准油为基准作价。按4个主要地域划分，主要有以下5种作价公式：

1、美国西得克萨斯中质原油WTI（WESTTEXASINTERMEDIUM）。所有在美国生产或销售往美国的原油都以它为基准油作价。其主要交易方式为NYMEX交易所交易，价格每时每刻都在变化，成交非常活跃；此外，还有场外交易。NYMEX的轻质低硫原油期货是目前世界上商品期货中成交量最大的一种。由于该合约良好的流动性以及很高的价格透明度，NYMEX的轻质低硫原油期货价格被看作是世界石油市场上的基准价之一。该期货交割地位于俄克拉荷马州的库欣，这里也是美国石油现货市场的交割地。

2、英国北海轻质原油BRENT。世界原油贸易中约有80％的原油以它为基准油作价，主要包括的地区有：西北欧、北海、地中海、非洲以及部分中东国家如也门等。

3、阿联酋含硫原油DUBAI。从中东产油国生产或从中东销售往亚洲的原油都以它为基准油作价。其主要交易方式是场外交易或与其他标准油的价差交易。

4、远东市场分两种方式：

马来西亚轻质原油TAPIS。它是在东南亚代表轻质原油价格的典型原油，东南亚的轻质原油大部分以它为基准油作价。其主要交易方式是与其他标准油的价差交易。

印度尼西亚官方价ICP。以这种方式作价的主要有印尼原油以及远东地区部分国家的部分原油，如越南的白虎、中国的大庆等。

相对来说，国际成品油市场的发展历史较原油市场短，作价方式国际化程度相对较低。目前国际上主要有三大成品油市场，即欧洲的荷兰鹿特丹、美国的纽约以及亚洲的新加坡市场，各地区的成品油国际贸易都主要以该地区的市场价格为基准作价。燃料油是原油的下游产品，因此燃料油的价格走势与原油具有很强的相关性。我们对2001-2003年间纽约商品交易所WTI原油期货和新加坡燃料油现货市场180CST高硫燃料油的价格走势进行了相关性分析，结果发现二者的价格相关性高达94.09%。

随着世界石油市场的发展和演变，现在许多原油长期贸易合同均采用公式计算法，即选用一种或几种参照原油的价格为基础，再加升贴水，其基本公式为：P=A＋D。其中：P为原油结算价格，A为基准价，D为升贴水

其中参照价格并不是某种原油某个具体时间的具体成交价，而是与成交前后一段时间的现货价格、期货价格或某报价机构的报价相联系而计算出来的价格。有些原油使用某个报价体系中对该种原油的报价，经公式处理后作为基准价；有些原油由于没有报价等原因则要挂靠其它原油的报价。

石油定价参照的油种叫基准油。不同贸易地区所选基准油不同。出口到欧洲或从欧洲出口，基本是选布伦特油(Brent)；北美主要选西得克萨斯中质油(WTI)；中东出口欧洲参照布伦特油，出口北美参照西得克萨斯中质油，出口远东参照阿曼和迪拜原油；中东和亚太地区经常把"基准油"和"价格指数"相结合定价，并都很重视升贴水。

（1）欧洲原油。

在欧洲，北海布伦特原油市场发展比较早而且比较完善，布伦特原油既有现货市场，又有期货市场。该地区市场发育比较成熟，英国北海轻质原油Brent已经成为该地区原油交易和向该地区出口原油的基准油，即交易原油基本上都参照布伦特原油定价。主要包括的地区有：西北欧、北海、地中海、非洲以及部分中东国家如也门等。其主要交易方式为IPE交易所交易，价格每时每刻都在变化，成交非常活跃；此外，其他衍生物在场外交易。

布伦特原油现货价格可分为两种：即期布伦特现货价(DatedBrent)和远期布伦特现货价(15daygrent)。前者为指定时间范围内指定船货的价格；后者为指定交货月份，但具体交货时间未确定的船货价格，其具体交货时间需由卖方至少提前15天通知买方。在长期合同中参照即期布伦特原油价格定价(DatedBrent十升贴水)的主要原油有：

1阿尔及利亚撒哈拉混合油。

2利比亚安纳原油、布提夫勒原油、布雷加原油、锡代尔原油、塞里尔原油、锡尔提加原油和祖韦提奈原油。

3尼日利亚邦尼轻油、邦尼中油、布拉斯河原油、埃斯克拉沃斯原油、福卡多斯原油、彭宁顿原油、伊博多原油。

4沙特阿拉伯向欧洲出口的阿拉伯轻油、阿拉伯中油、阿拉伯重油和贝里超轻油。

5叙利亚轻油和苏韦迪耶原油。

6也门马里卜轻油和马西拉原油。

参照远期布伦特原油价格定价的原油主要为埃及的6种出口原油。

（2）北美原油。

与欧洲原油市场一样，美国和加拿大原油市场也已比较成熟。其主要交易方式为NYMEX交易所交易，价格每时每刻都在变化，成交非常活跃；此外，还有场外交易。在该地区交易或向该地区出口的部分原油定价主要参照美国西得克萨斯中间基原油WTI（WestTexasIntermedium），如厄瓜多尔出口美国东部和墨西哥湾的原油、沙特阿拉伯向美国出口的阿拉伯轻油、阿拉伯中油、阿拉伯重油和贝里超轻油。

（3）中东原油。

中东地区原油主要出口北美、西欧和远东地区。其定价中参照的基准原油一般取决于其原油的出口市场。中东产油国出口油定价方式分为两类：一类是与其基准油挂钩的定价方式。另一类是出口国自己公布价格指数，石油界称为"官方销售价格指数"("官价"，OSP)。阿曼石油矿产部公布的原油价格指数为MPM，卡塔尔国家石油公司公布的价格指数为QGPC(包括卡塔尔陆上和海上原油价格)，阿布扎比国家石油公司为ADNOC价格指数(包括上查昆油、下查昆油、穆尔班油、乌姆舍夫油)。这些价格指数每月公布一次，均为追溯性价格。

MPM价格指数的计算程序是：

1计算某种原油价格上月的平均数；

2计算5个最大用户成交价的平均价；

3计算某种原油报价的平均价；

4计算以上三种平均价的平均价；

5将4的结果提交阿曼石油矿产部，作为MPM指数的决策参考价；

6阿曼石油矿产部公布MPM指数。

QGPC和ADNOC价格指数基本参考MPM指数来确定。官价指数是1986年欧佩克放弃固定价格之后才出现的，目前亚洲市场的许多石油现货交易与OSP价格挂钩。从OSP的定价机制可以看出，以上三种价格指数受所在国政府的影响较大，包括政府对市场趋势的判断和相应采取的对策。

参照基准油定价的中东国家也区分不同市场。一般来说，对于出口北美地区的原油，则参照美国西得克萨斯中质油定价，对于出口欧洲的原油则参照北海布伦特原油定价，对于出口远东地区的原油则参照阿曼和迪拜原油的价格定价。除此之外，也有一些国家在参照原油的选择上，所有市场只用一种参照原油，但对不同市场则选用不同的升贴水。科威特对出口上述三种市场的原油，其参照定价原油都为阿拉伯中质油，但其对阿拉伯中质油的升贴水则不同。

（4）亚太原油。

在亚洲地区除普氏、阿格斯石油报价外，亚洲石油价格指数(APPI)、印尼原油价格指数(ICP)、OSP指数以及近两年才发展起来的远东石油价格指数(FEOP)对各国原油定价也有着重要的影响。原油长期销售合同中定价方法主要分为两类：一种以印尼某种原油的印尼原油价格指数或亚洲石油价格指数为基础，加上或减去调整价；另一种以马来西亚塔皮斯原油的亚洲石油价格指数为基础，加上或减去调整价。如越南的白虎油，其计价公式为印尼米纳斯原油的亚洲原油价格指数加上或减去调整价。澳大利亚和巴布亚新几内亚出口原油，其计价公式则以马来西亚塔皮斯原油的亚洲石油价格指数为基础。我国大庆出口原油的计价则以印尼米纳斯原油和辛塔原油的印尼原油价格指数和亚洲石油价格指数的平均值为基础。中国海洋石油总公司的出口原油既参考亚洲石油价格指数，也参考OSP价格指数。

A.亚洲石油价格指数(APPI)。

亚洲石油价格指数1985年4月开始报油品价格指数，1986年1月份开始报原油价格指数。该价格指数每周公布一次，报价基地为香港，报价系统由贸易公司SeapacServices进行管理和维护，数据处理由会计公司KPMGPeatMarwick在香港的办公室负责。指数公布时间为每周四的中午12：00时。参与原油价格评估的成员目前约有30个，但其具体身份不详。

各成员需要在每周的星期四之前将其对该周原油价格水平的估价提交指数数据处理公司。现阶段该指数中共有21种原油。各种原油价格计算方法如下：

1各成员分别按10美分的差价提出其价格幅度估计，如：15.30?15.40美元／桶；

2将各成员价格水平幅度中的低限进行简单平均，计算样本标准偏差；

3剔除低限与样本均值之差的绝对值超过一个样本标准偏差的价格估计；

4计算剩余价格估计值的平均值，即为该种原油的亚洲石油价格指数。

B.印尼原油价格指数(ICP)。

假定某种原油的名称为X，那么该种原油的月度印尼原油价格指数计算方法如下：

1计算5种原油(阿联酋迪拜原油、澳大利亚吉普斯兰原油、印度米纳斯原油、阿曼原油和马来西亚塔皮斯原油)亚洲石油价格指数值的简单平均值；

2计算X原油亚洲石油价格指数与(1)项52周的平均值的价差；如果X原油没有亚洲石油价格指数，则商定石油价差；

3将上述5种原油亚洲石油价格指数的月度平均值与(2)相加；

4计算X原油普氏(Platt's)和瑞木(Rim)的报价平均值；

5计算上述最后两项平均值，即为X原油的印尼原油价格指数。

有的原油结算价的作价公式同时包括APPI和ICP两种指数所报的价格，如马来西亚国家石油公司(Petronas)塔皮斯原油的作价公式为：

(APPI×30％＋Platt's×30％＋Reuters×20％

＋Telerate×20％)＋升贴水

调整后的作价公式为：

(APPI×50％十Platt's×50％)十升贴水

C.远东石油价格指数(FEOP)。

远东石油价格指数的报价时间为早上5：45－8：00，在这段时间内，该指数的"石油报价组"将有关原油和油品价格通过计算机网络转给路透社新加坡公司处理，指数价格为报价的简单平均。该价格的协调和管理机构是新加坡的一家咨询公司--"石油贸易公司"(OilTradeAssociate)。如果报价组成员超过规定时间报价，其价格数据的处理方式为：如果价格比已报价格的最低或最高价低或高25％，报价无效；如果价格不属于上述情况，则价格作为计算指数的数据处理。该指数的报价组成员共有36家公司。

应该注意的是，原油价格构成和水平与交货方式相关。按照国际惯例，如按FOB价格交货，则由买方负担交割点之后的运费和其他相关费用。按C＋F或CIF价交货，则由卖方支付到达指定交割点之前的运费及其他相关费用。在贸易双方确定原油定价公式时，交货方式是主要考虑因素。

大连油是以美油为报价基础