中国油价国家兜底_中国油价政策

1.国内汽车金融的现状和前景是怎样的

2.西行漫迹(六)—挺进中欧—波兰

3.恒力石将为帮员工兜底买股票

4.金融危机给钢材市场带来多大影响.?

国内汽车金融的现状和前景是怎样的

金融行业创业接近尾声

2018年的金融创新市场（尤指信贷），基本已经形成了固定的「场景-风控-资金」模式，新的模式几乎被探究完毕。除非有重大的数据上的突破（如金税三期数据源），否则我认为不存在模式创新后一轮轮融资走上资本化的道路。我自己听到VC圈一线的炮火声越来越小，看金融的投资经理已经供大于求。

然而，由于信贷本身的竞争力很大程度上在场景和资金的BD能力，这两个能力未必能规模化赢家通吃，这就使得金融行业不具备投资的机会但具备创业的机会。

从创业而言，2018也未必是一个好的年景，监管太左，既然能将168元的水果卡定性为顶风违纪，就不会在乎为了风险而扼杀掉多如牛毛的创业公司。从具体政策上来看，主要是对资金端的压制。

今天信贷无非两种模式，要么自有放贷主体，要么给其他机构做助贷。

对于自有放贷主体的玩家而言，监管对杠杆率的限制*为致命。过去小贷公司虽然有杠杆率限制，但是通过ABS出表（可以简单理解为债权转让出去），就可规避监管。中国国情潜规则多，监管政策不能看条文，BAT的应对是更关键的指标。2017年12月18日，蚂蚁金服为重庆阿里小贷增资82亿，给整个行业带来致命的负面信号。原本重庆阿里小贷一直违规超杠杆做业务，2017年注册资本是20亿却ABS出表了数千亿的业务，早已违规。

阿里的解决方案是一边增资补足杠杆率，一边将自己放贷改为超市，让银行在背后给消费者通过二类户放贷。对于阿里这样和监管走得很近的机构，尚有沟通的余地，大部分小公司，一旦政策落实下来，可能会因为杠杆率被一帮子打死。

助贷模式也并非一帆风顺，银监发〔2018〕4号是*大的痛。第九条：

违规接受未取得融资担保业务经营许可证的第三方机构提供担保、增信服务以及兜底承诺等变相增信服务。

讲的是，过去往往助贷公司负责获客和风控，银行负责资金。因为前端风控很大程度上是助贷公司做的，所以助贷公司要给银行做担保，银行也更愿意和强担保能力的渠道开展合作，比如万达小贷、360金融、京东金融、小米……

这件事造成的问题就是，银行把风险放在资产负债表外了，某银行从08年做汽车金融至今，未出现一笔坏账，但下属助贷公司实际上承担了大量风险，不爆则已，一旦爆发就是大问题。因此监管要求，如果一家公司要给银行做助贷加增信，要么是融资性担保公司，要么是保险公司。然而前者受到10倍杠杆率限制，后者牌照极难拿。

汽车金融是信贷行业仅剩的创业机会

今天信贷创业要选什么方向，归结了两点：

信贷行业从未出现赛道都赔钱，只有某公司赚钱的情况，更多还是同赔同赚，因此要选择赚钱的赛道。

不要烧钱或者负现金流，*后期望通过资本化变现，很难实现；应当做一家一开始就盈利或者正现金流的公司，即便靠分红也能变现。

汽车金融行业完美的符合了这两点：

其一，由于市场处于金融供不应求，渗透率快速提升的阶段，市场利率水平还很高，所有万家利润都非常丰厚。以银行担保系的公司为例，经营得好的，现金流大赚，利润表小赚；经营得不好的，现金流小赚，利润表打平，自己的小金库还贪污一笔钱，总体还是大赚。

其二，汽车金融行业如果通过助贷模式砍3年的头息，会有非常好的现金流。3年期的二手车分期，基本上可以砍头息11%，扣除运营成本和费用，剩下5%问题不大。即便通过融资租赁模式，也有办法把大部分收益前置。

二手车消费贷是汽车金融的先锋队

上图是我归纳的汽车金融的机会分布。简单讲，今天汽车金融行业要么自己做交易场景，要么给交易场景做资金批发。理论上自己做交易场景是*好的，但是：二手车因为收车定价需要老板做，历来小而散；新车4S店长期经营状况并不好，新玩家如果没有明显竞争优势，很难逆转行业的整体颓势。

资金批发中，车抵贷格局完成了，不是个大市场；车商贷本质上是给高杠杆的小微贸易企业放贷，大方向就是不赚钱的；消费贷中新车机会归巨头；二手车消费贷利润高，而且创业公司有机会。

每一个参与汽车金融的玩家，无论从何种赛道切入，都应致力于舔到二手车消费贷这块奶油。以下主要为对二手车消费贷的分析。

消费端利率下行，提出精细化运营要求

2018年市场*大的变化，我认为既不是某些银行的资金政策（因为好资产总有人要），也不是某些浩浩汤汤的汽车新零售（因为想做好太难了），而是大资本进入带来的消费者端利率大幅下降。

以某行卡分期公司在浙江做二手车分期展业为例，利率大约是担保公司收取10%的服务费。之后用户向银行按「本金=额*(1+10%)」偿还，3年等额本息，银行3年共收利息9%，折合年化5.8%。银行利息部分我们不管，金融公司收到手上的砍头息就是11%，包含了运营成本、风险成本、公司利润。

对于运营的不好的公司，运营成本6%，风险成本4%，实际上利润已经是0了。之所以它们仍赚得盆满钵满，原因如下：

西北等偏远地区服务费可达18%，全国平均可达14%，相比于浙江地区，多了4%的净利。

4%坏账为Vintage峰值，但时间上是滞后的，故没有在现金流上体现。

但这两个盈利手段都站不住脚。*个，偏远地区的高息本质上是金融供给不足的结果，但是在如今汽车金融大红大紫的背景下，这个窗口期也就1年时间。第二个，坏账虽然滞后但还是要显露出来的，对于一个正常的经营者，只赚现金流不赚利润表似乎也没什么意义。

挑战的背后是机遇，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场空间。

所谓「大数据风控」

任何技术传到中国都会被神话，每一家放贷公司都不得不装自己拥有大数据风控技术，来面对资金端的质疑。说者不明白，听者也未必明白，但是似乎挂上了高科技，能解释一些不能用常理解释的坏账率，于是皆大欢喜。

实际上，大数据风控更多的就是回归分析，根据大量的历史数据，系统统计出：这些特点的人不还款，这些特点的人还款。

至于其中需要使用到的服务器技术和数学模型，我们这些技术白痴没必要关心。

根据大数据风控本身的特点，很容易判断，什么类型的可以使用大数据风控：

大量的案例，不仅包括用户提交的变量，而且要有对应的还款情况。因此现金贷这样大量案例的易于做大数据风控，而房抵贷这种期限长金额高的，很难做大数据风控。

需要获取到真实数据，如果获取的数据可以被包装，大数据风控就完全没有用武之地。

让我们把汽车金融的风险做一下拆分，看看哪里有大数据风控的机会，大体风险分三类：

真实购车用户违约，大约Vintage坏账在1%，相比于3C和医美分期，买车（豪车除外）的消费行为本身已经筛选出有一定资信的用户。

车抵贷包装成消费贷的单，即车的买方和卖方都是一起的人，通过消费贷的方式借到了相当于车抵贷的钱。由于后续会慢慢还款，单短期看不出坏账，但后患无穷。车抵贷用户本身资质差，借来的现金多半是生意周转或还外债，市场上车抵贷的年化利率都在40%以上，消费贷给消费者的年化利率不到20%，中间的差额就是公司的损失。从另一个角度看，虽然做得好的车抵贷公司催回后坏账率可达5%以下，但展期率（另一个角度就是逾期率）却可能高达20%，消费贷公司往往不具备强催收能力，这个问题就会尤其显著。

纯粹，消费贷购车后将车二抵或者黑车卖掉，一般还款1期以后就再也不还。由于首付比例高，且卖黑车有折价，通过这个方式骗得的金额并不高，而手续却极其繁琐。可以认为，一般不会有人准备一套手续仅为了骗一辆车，多半是车商拉一堆白户骗走金融公司大批量，作案时期可能在数周到一个月。

*种风险是我们可以接受的，由于市场大环境好，不需要太担心，反而是做了风控容易提高拒单率，得不偿失。

第二种风险是*不能接受的，是容易被很多汽车金融公司总部忽视的。而第二种风险的发生，一定是车商和业务员的一致配合，车商必然知道买家和卖家是一起的，多半情况业务员也会知道，因为需要包装材料并做高评估价。在第二种风险中，大数据风控完全无效，因为传到总部录入系统的数根本就是的。今天大部分汽车金融公司处理此事的做法是高压线的管理政策，有的直接开除，更有甚者直接让作恶员工吃牢饭。

第三种风险是整体性的风险，不出事则已，一出事可能就是总AUM的2-5%的坏账。由于利益太大，可以骗一票后出国永不回来，对员工高压线的做法也已经不管用了。今天大部分汽车金融公司处理此事就两个方法，一个是总部电核，一个是巡查制度。

讨论一下大数据风控的应用：*个风险可以用大数据风控，但没啥效益。第二个风险都是资料，根本没法用大数据风控。第三个风险中，大数据风控可以发现一些单子的聚类，从而给出警告，通知人工核查。但这也属于屠龙之术，出事情之前没人能觉察到效果，也没人会重视。

总结一下，大数据风控*的作用是识别批量的单子，但没什么值得神话的。线下放贷的生意，一线的炮火声只有业务员听见，把人管好才是根本。

三种模式：直营、区域代理、商户代理

理论上，和任何消费分期市场一样，二手车分期应该也有三种模式：

直营：自己的业务员在二手车门店蹲着等单子。

区域代理：区域加盟商负责养业务员并且承担风险。

商户代理：二手车商作为代理，给自己的客户附加金融产品，并直接给金融公司总部推单子。

到底哪种方法好，大家一直争论不休。

直营是*原始也是*靠谱的模式，*的缺点就是扩张慢，一旦扩张快就管理事故。

区域代理解决了扩张速度的问题，但由于区域代理的收入取决于业务量，区域代理天然就有放宽风控甚至帮助包装材料的倾向。为了解决这一问题，很多金融公司要求区域代理连带担保，但是代理商实际不具备相匹配的主体资信，*后的结局就是，一旦不小心出了风险，代理商只能不断扩大业务量搏一把，*后不得不跑路。

商户代理貌似比区域代理好一些，商户本身了解业务场景，也具备主体资信可以提供担保。

直营和区域代理相比，毫无疑问，直营更好。但今天二手车消费金融市场做全国展业的公司，没有真正做直营的，直营因为扩张速度的原因顶多做到2-3个省份。大量号称直营的，实则区域代理。这两者本无优劣，无非数量与质量的权衡问题。我相信，小而美的区域性直营公司，大而全的全国区域代理公司，将在很长一段时间内并存。

商户代理模式就有更多可探讨的空间，参考*为成熟的3C分期市场的经验，*大的两家，捷信和买单侠是直营模式。闪银是区域代理模式，是因为当时希望快速占领市场的权益之计，选择的代理商并不要求行业背景，而清一色是当地有水电站、大型超市等产业的老板，主要考虑到代理商的担保能力。在3C分期领域，商户代理模式从来没有成功过，基本以商户骗贷告终。

3C分期中商户代理不可行，对比二手车分期是否也不可行呢，有几个情况差别：

3C市场，风险都集中在用户的还款能力；而二手车市场，风险都是欺诈问题，如果商户配合，可以有效降低二手车分期的风险。

3C市场，都是连锁店面，每个单独店面的员工不具备风控能力；而二手车市场，都是老板常驻一家核心店面，具备风控执行能力。

3C市场，金融收入只占总商户总收入很小比例，商户没有动力管理金融业务；而二手车市场，金融收入占比极高，每一个老板都有兴趣参与金融业务。

总结一下：

从业务扩张速度看，区域代理>商户代理>直营。在2018年，业务扩张速度再怎么强调都不为过。

从风控水平看，直营>区域代理=商户代理。值得一提的是，第二种客户骗贷的风险，商户代理模式或许可以完全杜绝；但对于第三种整体跑路风险，因为商户代理模式给了商户更大的权限，很容易在商户代理模式下出现。

资金从哪里来

今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。

一条路是助贷，即银行担保系准入。缺点是资金不稳定，优点是高杠杆率且砍头息。CEO清一色60后和70后，没有80后的。大公司和小公司拿资金的能力不会有特别大的差距，我认为担保系的大公司不应该享受超额溢价。

另一条路是自己放款，理论上可以有融资租赁、保理、小贷、消金等牌照，但由于融资租赁可以占有物权方便催收，且牌照便宜，所以融资租赁成为主流模式。融资租赁先放款，形成资产包后再转让给资金方。优点是鲁棒性更强，不依托任一资金方，而是打包成现金流资产后，可以卖给任何机构。但资金方实际上还是无法看清资产包内的资产，缺点是依然要依靠资产端主体资信来决定融资能力。

曾和一个CEO聊起，什么事情都能靠BD，只有找资金不能靠BD。看的案子越多，这句话我越认同，找资金这件事，不是新经济，而是旧经济，是传统金融。如同某知名汽车金融公司，CEO原本主机厂金融高管出身，一开始做银行助贷，再抱大腿联合成立融资租赁，*通过几轮股权融资，让公司真正具备了主体资信。在做汽车金融早期投资的时候，我们应当致力于发现具备这样潜质的CEO，并给予超额溢价。

车源问题

上面讲的都是资金批发中风控、展业、资金的细节，除此以外，很多人在思考，是否有资金批发以外的方式和车商建立关系？大约探索了如下模式：

SaaS：属于附加物，工具类产品的竞争壁垒是有限的。

保险：属于另一摊生意，不同保险经代在不同时间能拿到不同价格提供给渠道方，有比价和出单平台的机会。车险本身已经是没有利润的生意，除非保险公司违规变相补贴，否则很难有玩家在这个领域具备规模化竞争优势。

车史数据：可以帮助车商提供检车的，有一定价值，但是车商不会为单笔查询付太多钱。

估价数据：用途比较有限，定价是车商的核心能力，估价数据更多的是用于参考，基本低于实际成交价。

销售：小城市的二手车是如何成交的？首先，二手车市场是一个卖方市场，掌握了优质车源的车商是强势方。其次，车商和「拼缝的」（拉客户给车商的中介）一起，一方面找熟人关系杀熟，一方面在58赶集和当地论坛刷帖子，希望碰到肥羊。一般一个车商一个月也就成交2-3台车，都是强销售和信息不透明的路数。为二手车商提供的销售服务无法做到闭环，仅能起导流作用。然而，正如访谈的某车商所说「老子有一辆奔驰在手，城里想买二手奔驰的，无论找到哪个车商都会带到我这里。本来就是我的客户，有没有XX平台都会到我们市场里来。」

车源：非常重要的手段，车源是车商的核心生产资料，谁控制了车源，谁就控制了车商。大部分汽车金融行业的投资人和创业者都认为，车源是颠覆行业的关键。

现有二手车源是怎么来的呢？90%以上都是4S店的置换车。一个车主需要将车子出手，多半是要换新车，于是去4S店买新车的时候，4S店就会找到当地二手车商过来定价收车，车商再返给4S店工作人员一定的好处费。

如何提高车源效率？一个方法是创新性地拿到车源，一个方法是提高车商串货效率。

先讲拿车源问题，需要考虑的两个关键要素分别是「流量」和「定价」。

流量上，从消费者有卖车需求开始，到接触4S店被收车，中间的时间很短，如何在这么短的时间内切入消费者。显然互联网营销是不管用的，因为命中率太低。通过做4S店导流，顺便抓取精准流量，是一个方法，难点在于4S店导流本身是个亏钱买卖，没人做好。和4S店集团合作统一收车，也是一个有效的方法，但如果无法做大蛋糕，仅仅是将员工的灰色收入变为4S店集团的收入，还不如直接让4S店做全员降薪，解决不了根本问题。

定价上，由于「一车一况」，任何数据化的定价方案都只能确定参考价，一旦涉及人来主观定价，委托给任何人都存在权利寻租空间。现有*成熟的方案是优信拍，集中车源在一个场地，买家线下看车线上竞拍，来解决定价问题。但很多时候，优信拍无法做到交易闭环，车商让用户在优信拍上定价后，提高一点儿价格在场外完成交易。

车商串货问题，彼此相识的车商可以直接微信达成交易，互联网改造这个场景的核心在建立车商信用体系。譬如某些城市车管所建立的当地二手车商联盟（商会），先通过担保制度和邀请制度做好车商准入，再建立一系列的信息发布规范，对于不遵守者进行惩罚，久而久之，建立起各车商的信用体系，大大降低了交易的摩擦成本。

综上，汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段。

结论

今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。

总结前述内容的观点如下：

1.受限于监管和降杠杆周期，金融行业的创业接近尾声

2.但汽车金融仍然处于金融渗透率提升的阶段，至少还有2-3家上市公司的机会

3.二手车消费贷是汽车金融中*肥的肉

4.消费端利率下行，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场

5.大数据风控效果有限，历经时间打磨出来的管理半径是风控核心

6.直营小而美，区域代理大而松，号称全国直营的，大部分都还是区域代理

7.相比区域代理，商户代理可以防止单，但是容易整体跑路，并非好模式

8.资金端能力要靠老板背景，具备强资金能力老板的早期公司是投资洼地

9.汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段

西行漫迹(六)—挺进中欧—波兰

最近因部分民众不满总统大选结果，导致白罗斯国内爆发了大规模活动。我也注意到，新闻媒体不再使用传统的“白俄罗斯”国名，继而使用白罗斯。我也收到读者的询问，到底应该怎么称呼这个国家。在2018年白罗斯驻华大使馆已发表声明，要求正确使用该国国名，即白罗斯，并不是更改国名。错误的翻译，使很多中国人误以为其是俄罗斯的一个州或是一个加盟共和国。因此每个来中国工作或求学的白罗斯人都不遗余力的解释——我们不是俄罗斯的一部分！我们是个独立的国家！

我登陆了白罗斯驻华大使馆的，查看了这份声明：“……历史概念?Русь?（罗斯）是一个民族文化名称，表示东欧地区。著名历史名称有基辅罗斯，切尔沃罗斯，加利奇罗斯，霍尔姆斯克罗斯，黑罗斯，白罗斯，大罗斯，小罗斯。

根据白罗斯的现代领土，?БелаяРусь?（白罗斯）这个名字从十六世纪末开始使用。从1620年代开始，该术语就在立陶宛大公国的东部固定下来。在此期间?белорусцы?（白罗斯人）表示白罗斯的居民。在20世纪初，?Беларусь?（白罗斯）这个名称在白罗斯语中固定。

许多白罗斯和外国研究人员指出，?Беларусь?（白罗斯）这一名称有“独立的，自由的，不属于鞑靼蒙古的桎梏”的意义。因此，在白罗斯语，俄语和汉语中，白罗斯国家历史准确的名称是?Беларусь?（白罗斯）……”

从这份声明中可以看出白罗斯对自己民族更为纯正的罗斯血统的强调与自豪。以后如果遇到白罗斯朋友，请正确使用国名哦！最后希望抗议活动尽早平息，还这个美丽的地方以宁静生活。

|?白罗斯人劳逸结合的生活方式

作为欧洲国家，白罗斯的文化整体上还是和西欧有很大相似性。白罗斯的法定年每人每年不少于24天（国内的小伙伴，看到这里有没有很扎心？），平时各单位基本严格贯彻每天8小时，每周工作5天，没有特殊情况绝不加班的精神。平时的斯拉夫人的主要活动是：修房子、看**、喝酒、滑冰、跳舞等等。

在与Nicolai的交谈中，能感觉出这里的人总体还是热爱生活的，这边的人收入可能相比国内要低不少，但是幸福感还是可以的。真应了那句话，幸福感果然和财富的多少不成正比。但没有钱也是万万不行的（这句很重要）。工作之余，他们也积极努力，用双手创造更美好的生活。Nicolai郊区农庄里“万分之一”的湖泊，就是白罗斯人生活最好的写照。

辞别Nicolai一家，我们就要告别热情的白罗斯，进入下一个国家波兰。早上冬玛姐玩起了剪纸贴花——这是我小时候最喜欢做的事情。那时候妈妈给我买了好些画书，我看完之后，就用剪子剪下来，贴在纸上。妈妈从不因为我把书剪了而批评我，反而鼓励我这样去做，时间久了，我对工具、对动手制作东西情有独钟。其实剪纸也好，模型也罢，还有烹饪、改装大红，这一切的乐趣是从0到1的创造。不再纠结过去和已经逝去的东西，反倒像现今天追风逐日一般，心向明天，努力创造，活在当下。（暗自窃喜，为父我这手艺还在，满心傲娇）

|?车辆入境波兰

前一天，我们向Nikolai询问关于从布列斯特出境的情况，Nicolai告诉我们这几天正赶上波兰的四天小长。第二天会有许多波兰人要回国，所以布列斯特这里的边检人会很多，极有可能要等上一天！在布列斯特南面和北面另外各有一个边检站：北面的是PeschatkaПяшчатка方向，南面的是Dama?aДамачава方向。两个方向车程都是一个小时，距离差不多。

于是我们选择北面，到达边检站，海关接待我们的是位老大爷，有之前几次的出境经验，手续办起来流畅多了——基本知道检查人员要问什么。

老大爷很热情，他懂英语，帮我们当起了翻译。当他见到帅气的大红，对我们此行很感兴趣。听说我们要跑那么远，赞叹一句“So,you?are?very?rich”。我笑了笑，回了句“We?just?look?like?very?rich”。老大爷哈哈大笑。

顺利通过海关，白罗斯边检警察告知，我们入境波兰会有些小麻烦：由于没有提前购买波兰（申根国）境内的车辆保险，且这里的边检站又不设保险公司，有拒绝我们入境的风险。紧接着他让我们别担心，如果是那样，我们还可以折回来，再回到布列斯特去买保险，然后再出境。

虽然会很麻烦，既来之则安之，早就习惯了应对突发情况。一路走来，麻烦事多了，顺其自然。况且还有白罗斯给我们兜底，大不了再回去。自己暗地里也希望给我们挡回去，因为没有车辆保险就上路，被警察查到会很麻烦，听说还有可能面临坐牢。

我们在波兰边检站排队等待时，大V用英文写了一份解释信，说明我们为什么没有车辆保险，入境后第一时间补缴，恳请警官放行。排了好久，终于轮到大红，检查倒是很快。最后海关警官问我带没带牛奶和生肉。我突然想起冰箱里还有些，糟糕，会不会被罚。但转念一想，罚就罚吧，总比被抓住强，还是做个诚实的旅行者。于是我如实回答，同时说我不想做个撒谎者，对方听了笑了笑，让我把生肉丢掉，始终没问及车辆保险的事情。

|?停留波兰边境小镇只为车辆保险

于是我们顺利进入西行漫迹的第三个国家，但又不敢跑太远，又赶上周日，没办法买保险。只得跑到距离边境三十多公里的?皮德拉谢地区别尔斯克?停留。这是个还稍有些规模的城镇，这里应该可以买到保险(由于远离边境的城市是找不到可以给外国车辆上保险的公司)。别尔斯克给人第一感觉非常宁静，周日大家就聚在路边吃冰激凌，聊天。

当天从出境白罗斯到入境波兰花了三个多小时，大家也都累了，立即找酒店休息。此时Nicolai还惦记我们出境是不是顺利，发来信息关心。真是暖男老大哥，我向他报了平安。他说三个多小时出境已经很快了。哈，自从出满洲里出关，又经过入境白罗斯的折腾，我觉得算挺快的了。

|?欧洲人陆路过境很普遍

在俄白边检和白波边检看到欧洲公路自驾出境很普遍的，只是还不大被国人了解。同时，一路从远东走来，逐渐发现，古代中国在世界历史进程中已经是“偏安一隅”。到清朝已经是“夜郎自大”，我们很少能走出去看一看世界。但几千年世界其他民族已经通过战争也好，通商也罢，相互融合，相互了解。

思想又飞了，明天赶紧买保险继续赶路，就此晚安吧。

|?寻找车辆保险公司

第二天吃过早点，出发前在酒店附近的超市购补给。巧了，超市对面就是昨天在加油站打听的保险公司“PZU”。大V、冬玛姐和大红守“家”，我仗着胡拽技能，过去打听。波兰人很热情，也很认真。听了我的需求后，告诉我他们只卖给注册地在波兰的车辆，对我爱莫能助。但他介绍给我另一个地址，让我去这里问问。

或许是好事多磨，抱着试试看的心理来到新地址，满眼是认识我而我不认识它的波兰字母。凭第六感猜测可能是保险公司的图标，就这么闯进去了。蒙对了，可惜不是我要找的这一家。工作人员是个帅小伙，看到我手里的地址，他亲自把我这个歪果仁带去要找的地方，同时向对方说明情况。

办公室的大妈们不会英文，幸亏有个年轻姑娘听到我们的旅行故事，自愿当起翻译，给波兰人一个大大的赞。由于要在欧洲待两个月，我就他们的保险能否覆盖所有欧洲国家，申根加非申根国。大妈们连翻资料带打电话咨询，终于确认可以！这下省事了，不犹豫，买！一共花了220兹罗提（约合410人民币，事后才意识到买少了）。

顺道提一下波兰货币，波兰是申根国，但不是欧元区。兹罗提在波兰语中是“金子”的意思，一兹罗提兑换一块八毛三人民币。

|?赶不上变化，错过华沙一站波兹南

有了保险，我们就可以放心上路了。先给大红“吃”饱了，95#汽油加了26L，共141.75兹罗提，平均5.45兹罗提/L，折合人民币是10.16元/L。进入欧盟国家，油价一下子陡然升高。

继续从边境往波兰腹地开，海拔从一百七十多米降到了不到八十米。波兰在其母语中是“平原”的意思，这一点从大红的海拔仪就能窥见一二。在布列斯特停留时间过长，华沙无奈成了过客。原的停留，只能删减。唉，本来还想去看看著名的奥斯维辛集中营。

波兰，一个如此悲情的国家。除了世人皆知的集中营，历史上还三次被灭国：先是俄奥普瓜分波兰；再是拿破仑战争后又被瓜分；到二战爆发又被苏德联手肢解。波兰的游览只能留到回程了，先赶路吧……中途在休息区吃个快餐，直到天黑后才到达波兹南。大V找到一处湖边的房车营地，这次旅行，我们最重要的愿望就是体验露营。因此我们出发前做足了准备。挺进中欧，露营之旅即将展开！

在后面的游记中，我们将体验欧洲本地人的露营生活，各位看官如果对露营或房车营地有什么问题，欢迎留言，我们很开心与大家分享讨论。旅行是一种修炼，西行漫迹是一种人生态度。期待在未来人生的旅途中结识更多的朋友。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

恒力石将为帮员工兜底买股票

恒力石将为帮员工兜底买股票

　恒力石将为帮员工兜底买股票，恒力石化披露第六期员工持股（草案）。据公告，该员工持股通过专项金融产品取得并持有公司股票，恒力石将为帮员工兜底买股票。

恒力石将为帮员工兜底买股票1

　受国际局势影响，国际油价持续走强。昨日，国际油价冲破110美元/桶大关，在短短两年间，从历史性低谷迈进“高油价时代”。在突破110美元/桶大关之后，国际油价迅速向120美元/桶的高位逼近，迅猛涨势超过市场预期。

　3月3日下午，布伦特原油一度冲上119美元/桶的高位，刷新2013年下半年以来的最高值；WTI原油期货涨至116美元/桶关键位上方，刷新了2008年9月以来的最高值。油价暴涨，油气类股票暴涨，甚至有相关的个股名字上带“油”就涨，类似于当初“有锂走遍天下”的概念。

　但纵观整个产业链，油价暴涨下游石化行业估计日子就不好过了。3月2日，以石油为原材料的石化股却受影响暴跌。当日盘中，千亿石化巨头恒力石化(600346)、荣盛石化(002493)盘中快速杀跌。股价双双跌超7%，恒力石化盘中一度逼近跌停。3月3日，石化股再度下挫。

　平安证券研报指出，当前石油价格持续上行，对以石油为原材料的石化，以及再下游的化纤板块构成心理上的利空影响。当前紧张局势步入僵持阶段，国际油价短期上行趋势或难以扭转。

　恒力石化启动百亿级员工持股

　公开资料显示，恒力石化是国内石化行业龙头上市公司，公司主营业务囊括石油炼化及下游民用聚酯化纤、可降解塑料的研发、生产等方面。是国内石油化工全产业链的代表上市公司

　3月3日晚间，恒力石化披露第六期员工持股（草案）。据公告，该员工持股通过专项金融产品取得并持有公司股票，股票来源为公司回购的股票以及通过二级市场购买或法律法规允许的其他方式取得的公司股票，资金总额上限为73.80亿元。

　另外，除了该员工持股，恒力石化同时还披露了关于控股股东及其关联附属企业之员工筹划通过专项金融产品购买公司股票的提示性公告，公告显示，控股股东及其下属企业相关员工购买公司股票的上限为不超过24.8亿元。

　两项相加，两个的总规模近百亿元。

　值得一提的是，本次恒力员工持股的覆盖范围广，上至公司高管、下至在公司连续工作满1年（含）以上普通员工都有资格参加，能够有效调动上市公司管理人员及核心骨干人员的工作积极性与创造性，实现股东、管理层和全体员工等各方共同关注公司长远发展，使员工价值实现与企业稳定成长紧密融合、相互促进，为公司注入内在活力与动力，确保公司长期、健康、可持续发展。

　 不仅"保本"还"保收益"？

　特别需要指出的是，这次持股不仅"保本"还"保收益"。

　公告中指出，公司控股股东恒力集团有限公司或（/和）实际控制人陈建华、范红卫夫妇为金融机构的融出本息提供连带担保责任、追保补仓责任（如有必要）。

　公司控股股东恒力集团有限公司及实际控制人陈建华、范红卫夫妇为员工持股提供托底保证，在扣除相关税费后，保证员工自有资金按单利计算年化收益率不低于董事会通过本员工持股之日中国人民银行同业拆借中心公布的一年期市场报价利率 LPR（即 3.70%）。

　有网友在股 吧中表示，“良心企业，个人认为恒力至少三个板”。还有的表示，主要是看最后员工持股总量多少会不会和之前回购一样买满。

　 油价后期如何走？哪些方向有机会

　中信证券(600030)3月3日发布研报称，近期市场对能源品短缺的恐慌加剧，油价突破110美元/桶，续创新高。中信证券认为，短期油价走势仍需持续跟踪俄乌局势演进，若欧美对俄制裁继续加码，严重限制俄原油、天然气出口，将导致全球原油、天然气出现实质性短缺，大幅推涨油气价格，不排除油价短期冲高至120美元/桶甚至更高区间的可能。

　中信证券表示，由于通常原油供应恢复均滞后于需求恢复，因此从1月-2月的维度考量，原油仍存在需求迅速恢复、供应相对紧张的可能性，即使不考虑俄乌冲突，短期油价也存在较强的基本面支撑。中信证券维持2022年油价中枢将显著高于2021年的预测。

　从投资角度，中信证券表示，高油价利好相关产业链业绩释放。一是直接受益于高油价的油气生产商；二是油服供应商；三是高油价下煤化工、轻烃裂解成本优势凸显，关注煤化工龙头。长期关注具备高安全边际，成长性可观的`炼化龙头。

　山西证券(002500)表示，当前复杂的全球背景之下，A股多日走出独立行情，反应出一定的“避风港”作用，但我们再度提示，市场中的不确定性风险仍高，短期建议关注在俄乌冲突带动大宗商品上行的过程中，有望从中受益的有色、石油石化等板块。

　二级市场上，恒力石化今日终于止跌，股价高开高走。截至发稿时间，该股涨幅超3%，总市值达1565亿。

恒力石将为帮员工兜底买股票2

　3月3日晚间，恒力石化披露第六期员工持股（草案）。据公告，该员工持股通过专项金融产品取得并持有公司股票，股票来源为公司回购的股票以及通过二级市场购买或法律法规允许的其他方式取得的公司股票，资金总额上限为73.80亿元。

　值得关注的是，除了该员工持股，恒力石化同时还披露了关于控股股东及其关联附属企业之员工筹划通过专项金融产品购买公司股票的提示性公告，公告显示，控股股东及其下属企业相关员工购买公司股票的上限为不超过24.8亿元，两项相加，两个的总规模近百亿元。

　据恒力石化披露的员工持股（草案），此次持股覆盖范围更广，上至公司高管、下至在公司连续工作满1年（含）以上普通员工，包括退休及返聘人员，都有资格参加。控股股东及其关联附属企业的持股显示，除上市公司及上市公司控股子公司外的恒力集团及关联附属企业的部分员工，此次也将可以参与。

　“恒力石化已经推出过多轮员工持股，此次更大范围更大规模的持股，可以有效调动上市公司管理人员及核心骨干人员以及全体员工的工作积极性与创造性，实现员工价值与企业价值的紧密融合和相互促进。”

　有不愿具名的市场人士认为，此次公司披露的控股股东及其关联附属企业员工通过专项金融产品购买公司股票的，让上市公司之外的集团员工也可以参与进来，共同分享上市公司的发展红利。

　恒力石化在相关公告中表示，实施本次大规模、广范围的员工持股，主要是基于公司管理层和全体员工对公司未来发展前景的坚定信心和对公司长期成长价值的充分认可。

　近年来，在率先打通上下游全产业链条后，恒力石化正进一步做精做宽产业链，一系列重大项目都在有序推进中。据公开披露信息，未来三年，恒力石化还将新投资300亿元启动建设包括年产80万吨功能性聚酯薄膜、功能性塑料项目，45万吨PBS类生物降解塑料项目，150万吨/年绿色多功能纺织新材料项目，30万吨己二酸化工新材料配套项目和16亿平方米锂电隔膜项目。

　今年年初，公司又新投资建设总投规模240亿元，包括160万吨/年高性能树脂及新材料项目和年产260万吨高性能聚酯工程的两个重磅项目。

　前述市场人士认为，未来，随着一系列新项目的建成投产，恒力石化产业链协同优势也将更加显著，新项目在贡献业绩增量的同时，也将加速恒力石化向世界一流的平台型化工新材料研发与制造企业的目标迈进。

恒力石将为帮员工兜底买股票3

　3月3日晚，恒力石化对外披露了上市公司第六期员工持股的公告，并同步公告了公司控股股东及其关联附属企业员工购买公司股票的。根据披露的草案内容，恒力石化本次员工持股购买上限不超过73.8亿元，控股股东及其下属企业相关员工购买公司股票的上限不超过24.8亿元。近百亿元规模的员工持股也引起了市场广泛关注。

　本次恒力员工持股的覆盖范围广，上至公司高管、下至在公司连续工作满1年（含）以上普通员工都有资格参加，能够有效调动上市公司管理人员及核心骨干人员的工作积极性与创造性，实现股东、管理层和全体员工等各方共同关注公司长远发展，使员工价值实现与企业稳定成长紧密融合、相互促进，为公司注入内在活力与动力，确保公司长期、健康、可持续发展。

　据悉，恒力石化实施本次大规模、广范围的员工持股，主要是基于公司管理层和全体员工对公司未来发展前景的坚定信心和对公司长期成长价值的充分认可。

　未来3年，上市公司就新投资300亿元启动建设包括年产80万吨功能性聚酯薄膜、功能性塑料项目，45万吨PBS类生物降解塑料项目，150万吨/年绿色多功能纺织新材料项目，30万吨己二酸化工新材料配套项目和16亿平锂电膈膜项目，今年年初，公司再添投资建设包括160万吨年高性能树脂及新材料项目和年产260万吨高性能聚酯工程合计240亿元的两大重磅项目。

　随着恒力石化在建项目的投产，将持续贡献业绩增量，公司将呈现高成长性，加速成长为世界一流的平台型化工新材料研发与制造企业。

金融危机给钢材市场带来多大影响.?

一、国际油价大起大落，影响了包括钢材价格在内的初级产品价格走势。

今年以来，国际原油价格大幅上涨，在2月份破百后，一路飙升至7月初的145.2美元/桶（WTI，下同），价格累计每桶上升了45美元，升幅超过45%，上涨速度令人咂舌。然而更令人惊奇的是自7月初油价开始下跌以来直至9月16日跌落至91.17美元/桶，累计下跌64美元/桶，跌幅达44%，这个跌幅是在短短的85天内实现的。国际油价带来的振荡显然没有结束，自9月中旬触底反弹，至9月22日已反弹至114.37美元/桶，每桶价格回升了23.2美元，累计升幅25.4%。纵观今年以来的国际油价变动，认为，这轮油价止跌反弹与美国救市以及美元加速贬值有关，并且导致初级产品价格的升降与之呼应。

尽管美国2季度经济增长态势不错，但次贷危机带来的影响远没有结束，愈演愈烈的金融动荡给全球经济增长带来更多的不利因素。国际货币基金组织的最新预测表明，在持续的金融压力和居高不下的产品价格的影响下，今年下半年全球经济增长进一步减缓将不可避免。即使出现增长反弹的趋势，但预计的经济复苏也不会很快到来。

根据国际货币基金组织的最新预测，今年全球经济将增长3.9%，增速略低于7月份估计的4.1%。其中，美国经济今年预计将增长1.3%，与原先预测水平持平；欧元区经济预计将增长1.4%，增幅低于此前预计的1.7%。另据经合组织的预测，欧洲的经济增长减速的态势要严重得多，其中英国经济第二季度几乎没有增长，预计在第三、四季度将会分别收缩0.3%和0.4%，全年会有1.2%的经济增长。德国、意大利以及日本经济也停滞不前。经合组织预测G7的整体经济增长仅为1.4%。需求的降低对钢铁产品价格水平的影响十分明显，几乎没有人怀疑价格拐点的到来。据美国商务部的报告显示，美国8月新屋开工年率缩减至6.2%，为17年来的最低水平，连续第二个月下降。对于钢材的需求来说，美国呈现为下降的趋势。8月份钢材服务中心的库存在连续4个月保持增长之后首次下降，钢材库存达到1310万短吨，环比7月末下降0.2%，并且由于需求下降的原因，发货量比去年同期下降了16.8%，环比7月份下降4.9%。

海运费价格自8月中旬加速下滑，截至9月中旬巴西至宝山的海运费价格已降至48.27美元/吨，西澳至宝山的海运费价格也降至16.25美元/吨，分别比今年峰值下跌了60美元/吨和34美元/吨，跌幅在45%以上，价格是自去年6月份以来的最低点，即是近十五个月以来的价格最低点。

从成本的因素以及降价的原因上分析，海运费价格的下跌还导致进口铁矿石到岸价格大幅度下跌。截至9月中旬，天津港进口63.5%品位的印度铁矿CIF平均价格已跌至132.5美元/吨，比7月初价格下跌了29.3%。铁矿石进口价格的明显下跌，一方面是国内库存充足而生产能力降低造成的需求降低，另一方面给即将开始的铁矿石价格谈判带来利好因素。据传巴西CVRD要求铁矿石价格再涨20%的“无理要求”被中国钢厂愤怒拒绝。但若真的使巴西妥协，看来难度还是不小，毕竟中国进口巴西矿的比重仍然很大。

国际废钢价格也出现了大幅度的回落。从CRU国际价格指数的变化情况，国际市场废钢、生铁价格指数从8月初的近500点直至降落到9月中旬的322点，累计下降了171点，下跌幅度达到34.7%。尽管从趋势上看，生铁、废钢价格指数与全球综合价格指数基本同步，但显然废钢价格与长材价格走势的重叠度更高，从成本支撑的角度分析，长材价格进一步下跌似乎是不可避免的。

二、国内钢材价格的大幅度降低，但从需求启动的趋势看，即使还没有触及底部，那么离反弹的趋势不会太久。但显然不能奢望反弹的幅度。6月中旬后逐渐形成的钢材价格全面、大幅下跌的走势，有望在10月份终结。国内经济形势减速的趋势越来越明显，但钢材需求预计不会出现持续的收缩,有理由确信价格阶段性反弹将在10月份实现。

1、低合金方坯。

截至9月中旬，河北地区的低合金方坯价格降至4750元/吨，对比5月峰值，价格累计下跌了1000元/吨，跌幅达17.4%。较今年年初价格4300元/吨仍高出450元/吨。华东地区的方坯价格也有类似的跌幅。方坯由于工序上特点最能反映长材的价格走势。目前河北钢铁集团最新出台的9月份长材结算价格，线材平均价格降低了450元/吨、钢筋价格平均降低了400元/吨后，价格分别为4600元/吨和4750元/吨，因此，从这个意义上说，钢坯价格10月份仍有下跌的空间。

2、高速Q235B普碳线材。

6.5mmQ235B高速普碳线材价格也经历了一个大起大落的走势。对比二季度价格峰值6050元/吨，目前价格跌至4700元/吨，累计下跌1350元/吨，跌幅达22.3%。对比年初谷值4340元/吨尚有360元/吨的价差高度。华南市场近期走稳，然而华北和华东市场呈现为持续下跌的态势，河北钢铁集团的9月份结算价格政策提前为9月后期、10月初期的价格走向制定了一个底限。

3、二级钢筋。

16-25mmHRB335钢筋价格显然华东地区经历了惨痛的下跌区间。华北地区北京市场二级钢筋价格9月中旬跌至4950元/吨，虽比年初价格仍高620元/吨，但较今年峰值已累计下跌了850元/吨，价格跌幅达14.7%。钢筋跌幅小于线材，跌幅比线材低7.6个百分点，主要原因在与线材的相对趋紧。钢筋、线材的走势是需求降低导致价格下滑的最为明显的市场效果，就是在全国钢筋、线材产量增长为负增长且出口数量明显增加的情况下，需求的萎缩是造成价格下跌的主要原因。蓝鲸钢工作室预计10月份，随着工地的开工量的增长，预计价格可能会有一波上涨的行情。

3、普碳中厚板。

20mmQ235A/B普碳中厚板价格下跌幅度更加明显，广州市场目前价格已探低至5550元/吨，比二季度价格峰值6800元/吨累计下跌了1250元/吨，跌幅达18.4%。在最近30天的时间里，北京中板跌幅最剧，价格累计下跌了1120元/吨，跌幅几乎是同期上海、广州中厚板跌幅的2倍，跌幅达17.8%，比上海、广州价格跌幅分别高8.3和6.4个百分点。值得关注的是，经过此轮惨跌，中厚板与线材、钢筋的价格差被缩小了150元/吨，中厚板峰值分别比钢筋、线材峰值高750元/吨和1000元/吨，而目前的价格差仅分别为600元/吨和850元/吨。

4、热轧卷板。

热卷价格走势在进一步地向钢筋、线材靠拢，北京热卷峰值6050元/吨，与线材峰值相同，但跌价时间显然要晚一些，跌价幅度高达1050元/吨，跌幅为17.4%，它的谷值与钢筋价格仅相差50元/吨。预计10月份热卷价格仍会有进一步的下跌走势，主要原因在于它目前与线材的价差达300元/吨，显得有些稍高。

5、冷轧薄板。

上海市场1.0mm冷轧薄板价格经历了最大的下跌过程，由峰值7480元/吨，一举下跌了1380元/吨，跌幅达到18.4%，同中厚板的跌幅相同。与线材、钢筋下跌的原因是相同的，但更为重要的因素是镀锌板以及彩涂板价格的大幅度下跌对冷板价格形成的挤压因素，相比它们的降幅来说，冷板价格下跌幅度并不令人吃惊。对于后市，我们看到目前冷轧薄板的市场价格仍比年初价格高500元/吨，同时国际市场冷轧薄板的跌幅并不明显，尽管也有5-6%的跌幅，但比起国内市场的跌幅来说，有些显得微不足道了，因此，蓝鲸钢工作室认为后期国际市场对国内市场的拉动和支撑因素仍值得期待。

6、镀锌板。

上海市场1.0mm镀锌板价格累计跌幅达1330元/吨，跌幅为17.4%，目前价格为6300元/吨，比年初价格谷值高850元/吨。镀锌板价格的高度很大程度上源于汶川地震后阶段性的短缺所致，但地震所需的结构的变化，使镀锌板需求有利明显的减少，它的下滑还直接带动了冷轧薄板价格的下跌，这一点可以从价格差的走势得到证实，镀锌板价格峰值比冷轧薄板高150元/吨，谷值高200元/吨，价格差基本保持稳定。

7、彩涂板。

上海市场彩涂板价格跳水幅度与镀锌板基本一致，累计跌价幅度为1330元/吨，但由于价格峰值高度的不同，使其跌幅仅为14.1%，比镀锌板跌幅低3.3个百分点。峰值价格差为1770元/吨，谷值仍然保持了这个差距。