佛山汽车油价调整方案_佛山油价上涨

1.一季度车市恐暴跌，强刺激救市将推出，能否守住2500万？

2.多项刺激政策终于尘埃落地，消费者购车福利又来一大波

3.买车容易养车难，有多难？

4.一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑

一季度车市恐暴跌，强刺激救市将推出，能否守住2500万？

2月17日，华晨宝马近2万名员工（包括厂内供应商合作企业员工）按计划返岗，沈阳这个宝马全球最大的生产基地正式复工。这是一个重要的转折点，目前全国汽车企业都在陆续复工，冰冻了近一个月的汽车市场正式启动，中国车市的销量保卫战也由此打响。此前，业内的预测是市场下滑的态势今年得到控制，销量稳定在2500万辆左右，现在还能守住这个底线吗？

一季度车市或将大幅下滑

根据中汽协公布的1月份汽车产销数据，产量为178.3万辆，同比降24.6%；销量为194.1万辆，同比降18%。而乘联会统计的乘用车数据是，1月份零售169.9万辆，同比下降21.5%。这个数据算是创了历史新低，不过考虑到今年1月是春节假期，而以前的春节都是2月，工作日少了一周，所以这个数据尚可接受。

本来寄希望于2月把销量追回来，结果出现了巨大的“黑天鹅”，考虑到厂商最近几天才复工，所以2月销量数据一定会非常难看，参照去年148万台的销量，可能会少卖100万辆车。按目前的态势，3月也不会完全恢复正常，因为就算厂家能复工，很多关键零部件在湖北，完全复工也要等些时间，不久前就出现过北京奔驰因为天津的供应商不复工而无法开工的情况，所以整个一季度车市肯定会拖全年的后腿，业内已经做好了思想准备。

从2018年7月开始，增长了长达28年的中国车市进入下降通道。2019年，中国汽车销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%。2020年，按之前工信部的预测，全年的产销规模会大致维持在2500万辆左右，可能是零增长或者略负增长。

目前，中国集结了几乎所有国际主流汽车品牌的工厂，以及关键零部件企业，拥有完整的产业链。海关总署数据显示，2019年，中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。销量是最好的梧桐树，所以保住2500万辆的市场规模至关重要。

汽车救市的几大政策王牌

决策层自然深知其中利害，目前已经决定救市，并已经多次吹风，救市信号非常清晰。不久前，决策层就提出要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

2月20日，中国商务部市场运行司副司长王斌称，将研究出台进一步稳定汽车消费措施，并鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。

几天前，广东佛山市打响了救市的第一炮。按照出台的新政策：佛山号牌车主凭借旧车售或汽车报废注销证明购买新车，每辆车的补助金额为3000元；对同一消费者一次性购买的大、中、重型客运、载货汽车(车辆单价不少于50万元)达到5台及以上，每辆车补助可达5000元；如消费者购买新车，补助金额为2000元。（上述三类情况不可重复享受补助）

买车享受政府补贴，以前只有在新能源汽车上才有，这次佛山的政策可谓非常直接了。而要迅速提升销量，就必须采用强刺激的手段，因为常规手法并不灵。其实，这两年由于汽车销量下滑，管理部门一直在想办法提振车市，比如：汽车下乡、皮卡进城、二手车出口、取消二手车限迁等，但效果都不明显。

经验显示，效果最好的就是两个：一是补贴或减税；二是放开限购。比如：2009年和2015年两次采取了部分税减半的政策，效果就非常明显。还有就是限购的大城市松绑，提供更多的指标。2019年，政策层面就已经号召放松限购政策，但是响应的只有广州、深圳和贵阳。广州深圳增加了18万辆的配额，贵阳则基本取消了限购。

目前决策层也有明显的鼓励放开限购的倾向，广州和深圳已经表示2020年还会增加配额，相信接下来会有更多城市跟进。但是，像北京、上海交通拥堵和环保压力仍然巨大，所以政策也不会“一刀切”。北京的限购政策可能不会放松，但是会增加一些指标，尤其是新能源指标。

2020年，北京牌照配额为10万个，其中燃油车4万，新能源汽车6万。但截至2019年12月8日，北京市燃油车牌照申请数量为341万，新能源车牌照申请数量为47万，需求远超供给，所以北京提供更多配额的空间还是很大的。

今年或是抄底购车良机

汽车属于大宗消费品，因为疫情消费会延后，但是不会消失，所以汽车销量的损失不像餐饮、旅游等行业那样无法挽回。对此，汽车企业普遍持乐观态度，认为只要有政策支持，市场会出现“前低后高”的局面，稳住2500万的底线并非不可能。

从消费者的角度，短期内会对公共交通有畏惧情绪，这种状态会持续较长时间，所以有条件的人会更坚定买车的决心。而汽车厂家也在车内健康防护上下功夫，在技术层面给人更强的安全感，比如吉利推出的“全方位健康汽车”技术，拥有N95口罩级防护能力。所以，随着疫情的逐渐缓解，消费者买车的欲望会提升。

当然，必须有两个前提，一是疫情在月底前基本控制，3月开始全面复工，实行动态防疫，否则很多中小企业可能会撑不下去，大量工薪阶层收入税减，对车市也是利空的。二是所有的利好政策要尽快全面释放，否则会引起消费者的持币观情绪。

另外，目前还有两个对用车者利好的消息，一是从2月17日起收费公路开始免费（至疫情结束，暂时没有时间表），二是油价也处于下降通道，95号汽车降到7元以内。这些都降低了汽车使用成本。综合来看，对于有购车需求的人，今年反而是一个抄底的好机会。就像股市，新年开盘暴跌，随后就进入“小牛”一样，相信2020年守住2500万辆的底线可期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

多项刺激政策终于尘埃落地，消费者购车福利又来一大波

受新冠肺炎疫情的影响，2、3月份国内车市一片“黑天鹅”。3月份疫情得以有效控制，车市情况相比2月份有所好转，甚至少数车型已出现正增长。但由于消费者整体购车热情仍不积极，3月份国内车市整体销量仍是同比大幅下滑趋势，下滑幅度达40.4%。

为刺激汽车消费，广东省佛山市打响了“汽车救市第一枪”，出台了购买国六新车给予现金补贴等相关政策。之后，浙江省杭州市、宁波市、江西省南昌市、吉林春市、湖南省湘潭市等多个地区相继跟进，纷纷出台购车福利等相关政策。

就在近日，国六实施推迟、新能源汽车购置补贴政策延长、二手车交易降低增值税的收取比例等消费者集中关注的政策也尘埃落地。消费者购车福利又来一波，将再次刺激消费者的购车需求。

据悉，4月28日相关部门联合下发了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，其中提出了多项鼓励汽车消费的相关政策。其中包括，国六排放标准全国实施由2020年7月1日，调整为2021年1月1日。具体为，2020年7月1日前生产、进口的国五车型，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放的地区销售和注册登记。

其次，通知中显示，新能源汽车购置税补贴政策延续至2022年底，并平缓2020-2022年补贴退坡力度和节奏，加快补贴资金清算速度。

此外，政策规定，自2020年5月1日至2023年底，对二手车经销企业销售旧车，减按销售额的0.5%征收增值税。而且，通过适当下调首付比例和贷款利率、延长还款期限等方式，加大对汽车个人消费信贷支持力度。

随着各大厂商降价促销力度的不断加大及各地利好政策的出台，4月份国内车市已有明显好转，而且到4月底国内车市有望恢复至疫情前的水平。据乘联会数据显示，4月份前四周（1-25日）国内狭义乘用车日均销售3.53万辆，同比下滑仅1.6%。其中4月第一、二、三、四周国内乘用车日均销量同比增速分别为-35%、14.7%、-0.5%、12.3%。

而此次国六实施延迟等相关政策的出台，将进一步刺激汽车消费的释放。如果不出意外，在未来一两个月内国内车市销量或迎来一个小高峰。但受国内疫情的影响，很多消费者的收入有不同程度的降低，汽车等大宗商品的消费将受到不利影响，已成为大概率事件。因此2020年国内汽车整体销量或难以摆脱负增长的趋势。

对于以上汽车消费利好政策的出台，很多网友表示，虽然国六排放推迟，但打消不了消费者对国七很快就来临的担忧。而且很多消费者表示，取消私家车年检、购置税减半、与国际接轨调整油价、多建停车场，解决停车难问题、取消限行政策等，而如果以上政策真正落实，势必将更有力、更快速的刺激汽车消费。

（本文由文武车道新媒体工作室原创出品，转载请注明出处：文武车道，本文作者：夏沐）

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买车容易养车难，有多难？

都说买车容易养车难,其实买车和养车都很难。只不过买车是一次性消费，汽车市场又有着各种各样的金融贷款方案，甚至是0首付就可以开走一台车，所以说是买车容易了。但是养车却是持久性消费。那么养车一年到底需要多少费用呢？

首付

假设一辆10万的车，如果是分期付款，首付30%，金额3万加上购置费等费用，落地需要5万左右。剩下的7万按36期还，平均每月1945元，还要是三年免息的情况下。

保险

还是一台10万元的车，第一年的保险费用最高，第二年开始保险会打折，3年平均下来一台10万元的车每年的保险费用在4500元左右。

加油

加油自然是必不可少的，10万左右的车型，百公里油耗基本上7个油，按照如7元一升的油价计算，每公里油费5毛钱左右。一年行驶里程大约1-2万公里。算下来一年的油费最少也要5000元以上了。

维护保养

无论什么价位的车，维护保养肯定少不了。出于对车子的爱护，当然首选严格按照车辆使用手册去4S店进行维护保养。4S店维护保养是比较贵的，正常一次会在400-500元一次。一年至少也要保养2次。一年的维护保养费要1000元。

停车

大多数人来说开车最头疼的问题是停车问题。尤其是在大城市，一个停车位的价格甚至会超过车价。而且在公司和家里两边都要停，租两个停车位最少也要500元了，一年下来就是6000元了。加上周末出游临时停车，停车的费用肯定会是养车费用最大一笔支出了。

违章罚款

交通环境日益复杂，稍不注意就会产生违章罚款。常见的违章罚款一次最少也要100元，一年5-6个违章就要600-1000元了。

洗车、路桥

高速公路一年保守估计行驶2000公里大约1000元过路费。洗车一个月2次，每次20元，一年也需要500元左右?。

以上的这些费用虽然看起来每一项不是很多，但是加起来也不少，在分期付款的情况下，养一辆十万的车每个月的开销都能达到三四千块，这就是为什么说买车容易养车难了。

一台10万元的车，每年的养车费用大约是保险4500元+保养1000元+燃油5000元+停车6000元+其他费用2000元=18500元。

买车时的车辆购置成本远不止落地价那么简单，其油耗、保养等后续成本，叠加起来才是整车的真实成本。希望各位能选到自己心仪车型的同时，了解车型的养车成本。这样才可以真正享受车辆带来的便利，而不会对生活造成太多负担。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑

太平洋 汽车 网 行业频道不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？

国内加氢站都在亏钱？

首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：

为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。

在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。

而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”

原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。

于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。

不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。

据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢， 而每次每台车的加氢成本为800元。

其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。

国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。

如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。

根据央视 财经 报道， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？

这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。

可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。

去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）

为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。

以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。

由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。

一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。

补贴40万的氢能源车你买不买？

当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。

如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。

为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。

而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。

可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。

不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。

本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。

现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。

而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。

但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。

相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

攻克氢能源 汽车 还有这些难点

即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。

首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。

最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。

再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

将占全球20%的市场份额？

回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。

关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。

我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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