2019广东油价表_2020广东油价

1.国内油价什么时候起迎年内第八次上调？

2.2014年我国金融业增加值增速为？

3.油价重回5元时代，未来12个月对电动汽车很关键

4.大学生花1万元买辆车练手能行吗？

5.石油暴跌，对汽车行业有哪些影响？

国内油价什么时候起迎年内第八次上调？

近期国际原油处于高位窄幅上行的态势，两大原油期货指标攀升至近两年高点，布伦特首次突破70美元／桶关口。在此之下，国内油价开启上调窗口将于6月11日24时开启，这将是本年度第八次上涨。

近期原油基本面表现偏强令多头重获信心，国际原油价格连续两周录得上涨，6月1日布伦特原油期货主力合约价格自2019年5月底以来首次站上每桶70美元的关口上方，之后呈现震荡上涨走势。

卓创资讯成品油分析师许磊认为，疫苗注射加快推进影响下市场预期全球石油需求改善，且欧佩克＋联盟继续坚持在6－7月逐步恢复供应的举措，抵消了美伊核协议谈判达成共识可能导致供应增加的风险以及一些其他地区疫情不确定性对油市需求造成冲击。

近期推动油价上涨的主要动力在于三点：

1、美伊核谈判再出新波折。此前双方一度接近达成协议，但最终仍有一定的分歧。美方表示即使重启伊朗核协议，包括美国政府实施制裁在内的其他数百项制裁仍将保持不变，这是伊朗所不能接受的，他们希望一次性取消所有制裁。

2、疫情逐步得到控制，全球需求持续向好。目前全球疫情逐步得到控制，美国每日新增下降到1万人左右，欧洲下降至2万人左右，印度也从40万人高点回落至15万人附近。随着疫苗全面覆盖，各大机构对后期的原油需求普遍比较看好，认为下半年需求增长在每天600万桶附近。

3、全球各国的宽松政策，尤其以美国为主。美国持续推出各种刺激宽松政策利好油价，政府先后推出2万亿基建计划、6万亿预算计划以及耶轮多次表态不会提前加息，对油价起到很好的刺激作用。

以上内容参考 潇湘晨报－国内油价将迎年内第八次上调

2014年我国金融业增加值增速为？

一、2014年我国金融业增加值增速为？

2014年，金融业增加值增长10.2%，高于第三产业增速2.1个百分点；金融业占第三产业增加值的比重达到15.3%，金融业增加值占GDP的比重从上年的5.9%跃升至7.4%，一举突破“十二五”以来5%左右徘徊的格局。

全国网上零售额相当于社会消费品零售总额的10.6%，上升2.7个百分点。因互联网、移动支付而勃发的新金融成长之快，足见电子商务新业态对促流通、扩消费、惠民生的积极作用。

新产业、新业态对经济增长的牵引力不断加大，如制造业龙头广东如今正向第三产业强省转型。

二、贷款余额增速是较年初还是叫上年同期,金融业增加值核算...

较上年同期

三、如何运用西方经济学原理知识分析目前我国的宏观经济状况？

进入21世纪，中国的经济周期。特别是2008年以来，中央政府把防止经济增长由价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀的“双防”作为宏观调控的首要任务，强调要继续加强和改善宏观调控，突出的反映出当前的中国边缘，在面临着国内国际多重压力的情况下，将从连续多年的持续高速增长实现高位稳中回落的“软着陆”。

一、中国经济仍在高位运行

2007年是中国经济继续高速增长的一年，全年中国GDP为246619亿元，比上年增长11.4.53万亿美元，比上存款余额高达172534万元。2008年经济运行态势仍保持高位运行，保持了投资仍在高位平稳持续增长社会固定资产投资68402亿元，同比增长期加快0.4个百分点。其中，城镇固定资产投资5长26.8%（6月份增长29.5%），加快0.1个百分点；农村固定资产投资9966亿元，增长23.2%，加快1.7个百分点。

在此期间居民消费价格（CPI）I）两大价格指数居高不下，持续冲高，2007年全年我国CPI上涨4.8％，2008上半年CPI上涨7.9%；2007年全年我国PPI上涨3.1％，2008年增长率迅速突破6.1％，随后连续4个月突破8%，整个上半年中国工业品出厂价格同比上涨7.6%，比上年同期高4.8个百分点。PPI的看出企业成本压力过重，利润空间被压缩，未来面临深层次越来越强烈；另一方面步传导至下游，未来CPI上行压力将进一步逐渐显现。

同时经济增长率逐步缓慢回落的趋向也日渐明显。从2008年初开始，据国家统计局公布的2008年上半年国民经济数据，经初步核算，今年上半年中国GDP为130619亿元，同比增长10.4%，比去年同期回落了1.8个百分点。其中，第一产业增加值11800亿元，增长3.5%，回落0.增加值67419亿元，增长11.3%，回落2.4个百分点；第三产业增加值51400亿元，增长10.5%，回落1.6个百中国经济正在多重因素的影响下进行调整的过程。

二、国际经济的不

美国次级债引发的经济影响已经远远超出了美国国内的范围，开始波及全世界经济发展，并定义，连续两个季度GDP增长时为衰退，美国经济的整体正在走向衰退。而美国经济是世界经济的火车头，美国经首先就会受到很大影响，事实上，欧洲很多国家，爱尔兰、英国等也处于房地产泡沫破灭的过程中，所以也会接着出问题。现在，亚洲的日本经济也开始放缓。世界其一起动荡，其影响也已经由房地产扩展到金融业、制造业等几乎所有领域，造成了全球主要股市不断下滑和大幅振荡。这也造成了国际经济最大的不确定性，即美国经济会不会出现衰退？如果出现衰退，是温出现衰退，什么时候到谷底？是一个长谷底还是短谷底？虽然中国经济的独立一体的大环境下，摆脱次级债影响而独善其身是不可能的，因此中国必须针对次级债影响的不确定性制定相应的对策，如果处理得当，可以最大限度的消除不良影响，但如果控制不力，则有可能从一时的经济不景气走向长期的经济不振，最糟的情况甚至会陷入世界范围的长期经济衰退。

以石油为代表的国际能源价格构成了国际经济的不确定性的第二重因素。国际原油期货价格不断攀升，从2008年初破百后已一再“再创新高”。作为石油对外依存度达50％的石油进口大国，高油价将对中国经济运行产生了巨大的影响，最直接的影响是进口支付的增加。根据海关总署数据计算，2008年一季度我国净进口原油4495万吨，同比增长14．9％；成品油净进口量达547万吨，同比增长31．8％。进口原油和成品油造成的贸易逆差累计近331亿美元。由于石油是基础能源产品，国际油价的持续上涨会推动我国工业品出厂价格（PPI）走高，并增加通胀压力。目前的国际油价已经比去年同期翻了将近一番，高油价的状况是否持续下去很难做出清晰的预判，但中国石油消费处于上升空间是不争的事实，国际油价高涨将使中国承受更大压力，能源价格走向的不确定性将成为制定宏观经济政策的重要依据和因素。

三、国内宏观政策环境

中国经济中的结构性矛盾和体制性痼疾依然存在，流动性过剩增加，资产价格泡沫膨胀，大量国际资本介入是经济运行的风险不断加大。中国经济面对经济问题的常见解决之道是宏观调控，并确实起到过抑制经济过快增长的作用，但面对可能发生的局部的或世界范围的经济衰退，还缺乏在经济衰退时有效拉动经济增长的经验。

面对国际经济的不确定性，中国政府强调要继续加强和改善宏观调控。针对当前经济发展形势，中国政府在宏观经济政策上的下一阶段工作重点是突出保持经济持续平稳较快增长、积极扩大国内需求、优化经济结构、加强能源资源节约和生态环境保护、深化改革开放和高度重视改善民生六个方面。如针对高油价时期来临，应建立有利于产业机构调整的价格和财税机制，使高油价信号尽快向市场传递，推动国内能源消费结构的转变和产业结构的优化。考虑当前我国通货膨胀压力加大，宏观调控措施的出台必须服从于宏观经济发展大局，考虑到社会各个层面的承受能力，选择时机，把握节奏，稳步推进，更好的发挥宏观政策对经济发展的调控作用。

四、中国企业的生存压力

企业是国家经济发展的基础力量和核心元素，面临着国际、国内的双重压力的中国企业也直接承担着更大的、更致命的生存压力，这也是中国经济现实状况的真实反映。

国家市场的动荡引起的国内原材料及能源价格持续上涨，造成企业生产成本不断攀升，利润空间被大大压缩，经济效益由好趋差，市场开始新一轮的优胜劣汰，企业面临的生产压力被不断放大；国家在继续实行稳健的财政政策的同时，实行从紧的货币政策，造成贷款利率提高，信贷规模紧缩，流动资金紧张，已经开始使越来越多的企业发生资金困难，进而造成设备更新困难、人员流动增加、生产规模减小，进而被迫裁减燃油甚至濒临破产；人民币的连续快速升值，对广东、浙江等出口型企业影响巨大，约三分之一的中国出口是输往美国的，也就是说中国经济对美国消费能力的依赖程度很大，美元贬值使中国出口企业损失大量利润，企业竞争力下降，造成出口企业生存困难，甚至失去了基本的生存发展能力走向倒闭破产。

除非这一轮世界经济由高速发展走向衰退甚至导致潜在的经济危机的周期尽快结束，国际经济形势整体趋好的进程更早到来，否则上述因素的累加影响绝非中国企业能够在短期内很轻易的消除，中国企业面临的困境仍然难以突破，因此对中国经济的发展也必将产生深远的影响。

五、中国经济的下行走势与“软着陆”

在国内国际多重因素的作用下，中国的宏观经济将在高位运行的基础上逐步回落，整体经济将进入下行通道，但在中国政府的宏观调控下，依靠中国国内巨大的市场需求和消化能力，预计2008、2009、2010年中国将以每年GDP增长同比降低0.5%的速度实现经济的“软着陆”，一方面能够有效的规避经济过热的风险，同时通过有效的宏观调控手段，避免宏观经济由过热变为过冷，力争保持经济的平稳增长。需要指出的是，虽然中国的宏观经济处于调整过程中，并且近期开始逐步回落，增速减缓，但并不意味着中国经济就此出现了拐点，从此下滑不止，不可逆转。中国经济整体向上的趋势并未改变，只要国际经济趋于好转，较好的克服次级债、高油价等不利因素带来的冲击，中国经济将从这一轮趋缓下行的经济发展周期中走出，有望在五年内继续开始平稳快速发展之路。

四、各项贷款较年初平均增速

文应(某金融机构宏观研究员)2021年12月召开的中央经济工作会议再次强调“以经济建设为中心”，让市场对稳增长有了很高的预期。在今年的政府工作报告中，2023年全年GDP增长目标定在5.5%左右，处于主流观点预期的5.0%-5.5%增速上限，体现了政府稳定经济的决心和信心。但与此同时，中国经济面临的“需求收缩、供给冲击、预期减弱”三重压力依然严峻。今年1-2月的主要经济数据尚未公布，但一些先行指标和高频数据显示，中国经济仍处于下行阶段。钢厂高炉开工率、石油沥青厂开工率、水泥厂开工率等高频生产指标基本低于2021年农历同期水平，这表明一些人寄予厚望的固定资产投资尤其是基建投资并未出现明显发力迹象。高频数据显示，1-2月中国经济大概率继续探底，而2月社会融资数据明显不及预期，显示经济短期上行动力不足。在这种背景下，2023年GDP如何实现5.5%左右的相对较高增长目标？笔者认为，自2000年以来，除2014年实际GDP增长目标7.4%略低于7.5%外，其他年份均实现了增长目标。此外，2023年新增城镇劳动力就业1600万，经济急需保持一定的增速。两会闭幕后，各类稳增长政策将加快出台，形成合力，争取早日见效。首先，财政政策作为今年逆周期调节的主角，将在支出端和收入端同时发力。在支出方面，虽然与2021年相比，赤字率从3.2%左右降至2.8%左右，新增赤字从3.57万亿降至3.37万亿，但今年的财政支出强度将明显高于2021年。主要原因是各年实际财政赤字比例与预算安排有差异，可以通过调剂资金和结转结余资金来平衡。考虑到这一因素，今年一般公共预算支出26.71万亿元，比去年增加2.08万亿元，同比增长8.4%。相比之下，2021年一般公共财政支出24.63万亿元，仅比2020年多734亿，同比增长0.3%。可以看出，2023年财政支出将明显加速。收入方面，预计2023年减税退税规模将达到2.5万亿。积极的财政政策，除了各种熟悉的支出扩张，还包括收入端的减税降费。2021年中央经济工作会议后，组合式、大规模的减税降费被多次提及，今年的政府工作报告做出了更为细致的安排。一是新增减税1万亿，主要惠及制造业、小微企业和个体工商户。第二，退税1.5万亿，这是之前市场没有预料到的。退还的主要是增值税留成。简单来说，企业缴纳增值税时，可抵扣的税款可能比需要缴纳的多。多出来的部分可以留着下次扣，所以叫留存。2019年4月开始试行留抵退税，即超出部分不再留到下次抵扣，而是直接返还给企业，但2019-2021年的规模会比较小。2023年，规模一下子提升到1.5万亿。这些退税虽然不是对企业的直接减税，但退税可以改善企业的现金流，促进消费投资，使企业在扩大总需求的同时维持经营。研究表明，目前中国的财政支出乘数(每单位财政支出，最终会增加多少GDP，税收乘数也一样)在0.63左右，而第二，虽然海外主要央行已步入紧缩周期，但国内结构性通胀压力不容忽视，RRR降息等全方位宽松面临制约，预计将努力扩大信贷规模，降低实体企业融资成本。宽信贷大概率将是今年全年的主基调。货币和信贷密切相关，经常被放在一起讨论。但实际上，两者差别很大。货币主要用于衡量金融体系的流动性(反映超额存款准备金的数量，反映货币市场利率的价格)，而信贷主要用于衡量实体经济的流动性(反映社会融合和信贷的数量，反映贷款利率的价格等)。).宽信贷的时期大多对应宽货币，但在不进一步放松货币政策的情况下，有很多方法可以促进宽信贷。美联储将于3月开始加息，俄乌冲突加剧了全球通胀压力。笔者认为，中国货币政策将受到短期RRR降息的制约，但预计将通过政策组合拳促进实体融资需求的恢复。毕竟2月份的社会融资数据远没有达到预期的规模。目的是实现政府工作报告中“让广大市场主体感受到融资便利性提升和综合融资成本实际下降”的要求。一是引导银行增加信贷投放。今年的政府工作报告明确提出“扩大新增贷款规模”。与往年的声明相比，今年的建议非常积极。笔者认为，信贷投放的重点包括制造业、小微企业、绿色融资、重大项目、房地产并购、住房贷款等。以及MPA、首贷户等审核发放起到导向作用。其次，降低实体企业融资成本。2021年第四季度金融机构人民币一般贷款加权平均利率为5.19%，有进一步压力下降的空间。预计通过再贷款(银行放款后，央行向银行提供低成本资金)、降低贷款利率和LPR之间的利差(LPR是贷款定价的基础，贷款利率根据客户类型和贷款期限在LPR的基础上上调，多出来的部分就是利差这也是近年来降成本的重点)，打击高息拉低银行存款利率，从而为降低贷款利率奠定基础。最后，银行等金融机构在为实体企业融资时降低费用，政府工作报告中明确提到“降费”。第三，产业政策的调整将减少供给侧对经济增长的约束，房地产调控将继续放松。总需求。一方面，双碳目标对2023年经济增长的制约极小。2021年三季度拉闸限电对GDP的拖累约为0.6个百分点，而多地拉闸限电的直接原因是当年上半年没有完成能耗双控的阶段性考核。2021年10月碳达峰顶层设计文件发布，今年政府工作报告中的相关内容，基本延续了它的思路，没有再明确2021年单位GDP能耗降幅，而是强调在“十四五”规划期内统筹考核（隐含的要求是2022-2025年平均每年下降2.9%）并适当留有弹性，新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量考核。2021年新增可再生能源占能源消费总量的2.9%，如果用这个比例计算，仅新增可再生能源不纳入能源消费总量这一项，就可以使2023年单位GDP能耗强度降幅的考核降至0。另一方面，房地产调控政策会在因城施策框架下，更多城市继续实质性放松。房地产是中国最重要的信用加速器，没有之一。如果房地产销售没有稳，中国的信用周期也很难进入上行阶段。2月新增居民中长期贷款首次为负，就和房地产销售低迷有关，全国百大城市2月商品房销售面积同比下降了近四成。总的来说，2023年将GDP增速目标定在5.5%左右，彰显了稳增长的决心和信心。但从高频指标和2月金融数据看，当前中国经济仍处于下行阶段，亟需尽快部署和落实各项稳增长政策。财政政策在支出和收入两端同时发力，预计至少将拉动GDP增长1.3个百分点。货币宽松虽面临掣肘，但宽信用政策将继续加码，引导银行加大信贷投放、降低实体融资成本和减少收费。产业政策也将调整，双碳目标和绿色转型对2023年经济增长的约束极小，因此施策框架下预计将有更多城市实质性放松房地产调控。相关问答：

油价重回5元时代，未来12个月对电动汽车很关键

3月18日，国内汽柴油价格创下2008年以来的最大单次降幅，汽柴油每吨下调1015元和975元。全国平均来看，92?号汽油每升下调0.80元，95号汽油每升下调0.84元，0号柴油每升下调0.83元。

本轮调价后，全国大多数地区柴油价格5.5-5.6元/升左右，92号汽油零售限价在5.4-5.5元/升，这意味着油价重回5元时代。

以油箱容量50L的普通私家车计算，这次调价后，车主们加满一箱92号汽油将少花40元左右；按市区百公里耗油7L-8L的车型，平均每行驶一千公里费用减少55-63元左右。

显然，对于众多汽车消费者来说，无疑是利好消息。

但在运输行业分析师科林·麦克科拉彻看来，“电池价格比油价更重要，如果油价继续下跌，电动汽车的销量尽管在中长期内将继续上升，但未来12个月对市场来说可能仍然非常糟糕。”

确实，在现在的汽车产业状况，对大多数消费者来说，高昂的价格仍是阻碍电动汽车发展的最大因素。一般来讲，如果汽油价格下跌的趋势持续数月，这对任何推出电动汽车的公司来说都肯定是个坏消息。一旦汽油价格下降到消费者可以开始信任它的水平，他们将从节油型汽车转向不节油的汽车而非电动汽车。

近年来一直在增长的电动汽车销量对整个汽车市场的格局非常敏感。

在中国这个全球最大的电动汽车市场，政府补贴使得2018年的销量翻了一番。去年部分取消补贴导致了经济放缓，但销售仍保持两位数增长。

然而，在2020年伊始，受疫情影响，全球汽车市场受到经济萎缩的沉重打击，对电动汽车销售和电池制造能力造成负面影响，数据显示，与2019年同期相比，中国1月和2月的汽车总销量下降了44%。

可在业内看来，电动汽车革命仍会在2020年加速推进。

众所周知，影响电动汽车消费的重要因素是价格，尤其是电池的价格。但相关数据表明，汽车电池成本在2019年下降了16%，降至每千瓦时147美元以下，随着锂离子电池技术的发展和制造商提高产量，预计未来几年电动汽车的成本将会大幅下降。

分析人士估计，以目前的速度，接下来的12个月，是电动汽车成本与油价的赛跑，如果电动汽车的电池能迅速取得技术上的突破，那大概从2022年开始，电动汽车的成本将开始与传统燃油车相匹敌。

这会让普通家庭加快对电动汽车的消费。

另外一方面，随着汽车保有量的增加，小型纯电动车型将成为来为发展的大方向。在中国，电动汽车一般当作家庭第二辆车，就是在家里已经有满足家庭出行需求的传统燃油车之外，出行成本更低的小型纯电动车，会成为众多家庭的代步选择。

而各车企对于电动汽车的投入，将会促成电动汽车的持续发展。

据了解，大众、吉利和通用汽车等汽车制造商已向电动汽车投入巨额资金，预计今年仍将推出新车型。在欧洲和中国，强有力的监管将继续推动市场向前发展。

大众汽车首席战略官迈克尔?约斯特表示：“我们有一个明确的承诺，要在2050年前实现碳中和，除了电动汽车，我们别无选择。”他说，油价下跌只会是“持续一个月、几个月甚至一年”，但从长期来看，油价不会下跌。

中国最大的电动车生产商北汽新能源也明确表示，北汽新能源不打算因油价波动而调整生产或销售计划。

可以看到，稳定的政策支持将会是电动汽车的最大支撑力，随着常态回归，家庭将开始把可自由支配的支出提高到更典型的水平，那电动汽车依然有着充足的竞争力。（文/汽车有智慧?王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大学生花1万元买辆车练手能行吗？

大学生花1万元买辆车练手能行吗？

从经济角度来讲，大学生花1万块钱买车练手有点勉强。

先不说很多大学生是拿不出1万块钱的，即使是买到了，每个月养车的费用500多，还是车子不坏的前提，再加上一些生活的基本花销，不够用的。

如果说非要买，为了养车，有可能就要想办法增加自己收入了。

1万元基本得找父母要

首先，1万块钱对于大学生并不是一个小数目了。

乔布简历做过一个大学生存款调查，有超过8000的大学生参与，结果显示：只有8.32%的调查者存款大于1万块。

也就是说：大学生要花1万块钱买车，多多少少是要找父母要一点的，这个时候不就是看家长脸色了嘛。

有1万元之后能买到什么样的车

假设父母很大方，愿意出这笔钱，我们来看看1万块钱能买到什么样的车。

某车之家二手车版块，我们搜了一下看了看，以二手车交易量最大的广东来看：1万块钱以下的车源信息，140条。

再剔除掉一些微型车、面包车......剩下的车子基本上是车龄10到18年之间，行驶里程数差别是比较大的，从3万多km到30万km之间都有，调不调表呢？难说。

至于“使用年限”和“行驶里程”这2个怎么去衡量，以前我们视频里面也讲过的，使用年限相对来说是比较好的，这个东西假不了，对不对？公里数有可能好调嘛。

就和大家的苹果手机一样的，尽管可以把外观恢复得跟新的一样，但是第1次的激活日期没有办法调，充电充了几次都是显示在那边的。

从市面上的二手车来看：1万块钱想要买一个国产车的话，大概能买到一个09年到11年左右的，常见的就是奇瑞A5、比亚迪F3这种。

要是想要买合资车的话，车龄就再往上提了，大概是05年到08年，大众捷达、现代伊兰特、标致307这种。

这种常见的车子其实也有好处，保有量非常地大，二手车市场的零配件非常好找，价格便宜得有可能比现在雪糕还便宜了，修起来当然也不贵。

1万块买到的车可能养不起

假设我们买一辆行驶15万km、2006款的捷达好了。车子有了，总要用的了，总要开的、总要动的了，对不对？车子一动，钱就开始了。

首先，你看，交强险加50万三者险好了，1568一年。车船税肯定要交的，杭州这边1.6排量的标准是300块钱，1868了，平均一个月下来，156块钱。

油总要的了，对不对？

F6汽车科技联合同济大学发布《2019汽车后市场乘用车维保行业白皮书》，里面有个数据的：2018年，全国汽车年均行驶里程16250km。

考虑到大学生的实际情况，想是跑不到的，打个对折好了，算一年跑个8125km。参考某车之家口碑油耗数据：2006款捷达的百公里油耗在7.5L左右。

杭州最近的92号油价：6.73/L。一年下来大概是4101块钱，平均到一个月大概是341。

保养自然也是要花钱的，对不对？

简单一点的，参考车主之家：换个机油、三滤、火花塞，价格345块钱，摊到一个月29。

简单地加一加，保险、车船税、油费、保养加一块，一个月526块钱，还不算停车费、罚单......对不对？

除了养车费用，修还是要修的。

1万块钱买个车子，三大件没问题，那是买之前尽量挑好。

灯泡、雨刮器这种易损易耗件，零件总是有坏的时候的，修一修也是难免的，对不对？

就好像：年纪大了，10多年的车子，车子的寿命和狗差不多的。

比如说：狗9岁的时候，相当于我们人类60岁，要是买个10年的车子，可就是百岁老人了。

心脏有点问题，大脑有点奇怪，腰有点疼，腿脚有点不舒服，牙齿有颗找不到这种问题，难免难免，买点药还是要有的。

假设一年准备个300块钱的维修基金好了，不过分吧，对吧？平均下来一个月25块钱，再加上上面的养车费用，总共每个月551块钱。

如果是光靠每个月的生活费的话，大学生要养这么辆车并不容易。

麦可思发布的《2019大学生消费理财观数据》，上面来看。

2019年，中国在校大学生，平均每月花销达到了1197块钱（不含学费、家庭和学校间往返交通费）。

要是再加上花在车子上的551块钱，也就是说：一个月的生活费必须超过1748块钱，网游皮肤是买不了了。

但是从随手记的统计来看：2019年，全国大学生每月平均生活费是在820到1796元之间，很多大学生是达不到这个标准的。

如果非要买的话，可能得有额外收入

如果非要买，也不是不行，只要我们的收入再加上生活费能够超过1748，就是没什么问题了。

增加收入就兼职了。

青团社在2019年发布了《大学生兼职数据报告》，上面讲：大学生兼职平均日工资水平是116块钱。

就算只在周末做兼职，一个月也能挣到928块钱，每个月生活费820块钱，加上兼职的钱也有1748，刚好够养车。

第2个办法是：利用买的车子帮同学跑跑腿、拉拉货，一次挣个几块、几十块的，次数多了也是一个可观的收入。

就算是不给钱，同学请客吃个饭、喝杯奶茶，省下的钱不是也是自己的钱嘛？对不对？

如果更加有点生意头脑，还可以做个小买卖，批发市场进点零食，宿舍里面卖卖，挣个差价，也是挺有赚头的，尤其是晚上，是吧？

寝室都锁门了、都关掉了，是不是？大家开始看世界杯了，是吧？

这个时候，你群里面一发：“我们寝室还有4箱啤酒、2箱泡面。”门口都是人了，我跟你说。

大学生花1万元买辆车练手比较困难

所以总得来讲，如果大学生没有额外的收入来源的话，花1万块钱买辆车来练练手其实是比较困难的，就算买得起，养起来也是相当地吃力的。

非要买，先试试看兼职能不能赚得到钱，能赚到钱了再去买车，有可能反而是更现实一点的。

10万元的车，养一年最少要多少钱

你想，养一辆那么便宜的二手车也要那么多的钱，10万块钱左右的家用车养一养要多少钱？哪些地方的钱是可以省的？

有些朋友说：“养一辆车跟养一个娃差不多的。”是不是真的？养车和养娃一年能相差多少钱？都给大家算了一下。

石油暴跌，对汽车行业有哪些影响？

低油价对消费者的利好是暂时，伤害却是长期的。

成品油价格终于进入了「5元时代」，上一次国际油价滑落到30美元以下还是在2016年，美国大力发展的页岩气有了巨大实质性进展，沙特为了打击美国页岩气立即增加产能，将油价控制在60美元左右，而这一价格被认为是页岩气开发成本价。

2020年，时隔四年，全球经济增速减缓，这回是沙特、俄罗斯两大产油国希望达成协议共同减产以便维持石油价格，但显然面对来势汹汹的低迷经济，俄罗斯拒绝了这一提议，于是沙特再次动用石油武器，在全球范围内掀起了石油价格战。

正常来说，石油暴跌让我们用更低的价格享受成品油，是所有老百姓乐此不疲见到的景象。可，石油暴跌的背后，却对你我、汽车行业造成难以磨灭的负面影响，到底是哪些影响呢？

经济危机下，石油常年维持低位

如果担心石油暴跌只是昙花一现，倒大可以放心，以沙特和俄罗斯目前不断紧张的局势，两国在进行一场旷日持久的价格战，因此在沙特、俄罗斯谈判崩盘之后，两国相继提高产量。石油供需开始由全球平衡转向抢占市场份额。

对此，沙特以25美元/桶的价格向欧洲、亚洲那些使用俄罗斯原油的国家提供低廉优质的原油。俄罗斯不甘示弱，日前表态，俄罗斯能够承受石油价格在6到10年内维持在25美元至30美元的水平，同时可以承受极限价位15美元/桶。

与此同时，由于经济减速，沙特和俄罗斯国内纷纷陷入危机。沙特等欧佩克国家经济滞涨，经济社会矛盾增多，而俄罗斯经济“发展不佳”，俄罗斯财政部长西卢安诺夫说俄罗斯今年预算将会出现赤字，加上疫情影响，经济减速已经严重影响了航空运输、旅游业、小企业在内的经济部门，包括汽车在内的大宗商品的购买正在减少。

两个国家都希望通过抢占石油份额获得更多收入，取得更高的政治地位。即便不以沙特、俄罗斯两国争斗为依据，按照往年经济低迷时石油价格走势，石油也终将在短时间内维持低位。

在新冠疫情影响下，人们对于因疫情导致的世界经济进入衰退周期的担忧加大，而一旦世界经济进入衰退，原油的需求量首先会锐减，而这也会导致石油价格出现一波连续下跌。对比2008年经济危机，全球石油价格维持在低位超过一年，接近两年，也就是说这个短时间至少也会超过一年。

如此低廉的石油价格，却对消费者并非利好，对汽车行业更是弊大于利，又是怎么回事呢？

打击新能源汽车产业

油价逐渐走低，会让人们在购买新车时不再过于关注燃油经济性，一旦这种情况发生，SUV等经济性并不占优的车型销量会得到提升。根据密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的数据，2018年，原油价格下跌时，美国新车的平均燃油经济性下降了0.2英里/加仑，达到25英里/加仑。

从具体产品销量上看，新车销量下降了5％，但轻型卡车和SUV的销量分别上升了5.8％和2.2％。总的来说，自从UMTRI在2007年开始研究平均燃油经济性以来，这个数字已经上涨了4.9英里/加仑。

在油价走低的趋势中，我们不应该只关注人们不在意经济性，同时更应该在意SUV销量上升是新车销量下滑5%的前提下，也就意味着油价走低，全球经济引擎对石油的依赖减弱，经济减速，消费欲望被打压，赚钱更加困难。

从消费者需求出发，油价上涨，新能源汽车优势增加，油价降低，新能源汽车优势不再，也就导致人们购买新能源汽车的意愿下降。新能源汽车与传统燃油汽车之间的定位，在支出成本面前，片刻土崩瓦解。

以目前92#汽油5.5元/L为例，加注一箱40L的马自达3昂克赛拉，可以行使500公里，总成本200元，而一款行驶500公里的纯电动汽车，80度电版本，快充电价普遍在1.3元左右，则每次充电为100元。两者支出差距正在缩减，同时由于传统燃油车售价带来的优势，新能源车辆优势减弱。

5.5元，实际是两桶油成品油最低价。国家对于成品油售价的管控是在国际油价30美元~130美元区间浮动时，油价跟随国际油价调整而调整，一旦低于30美元，则成品油价不调整。对此，面对低廉的国际油价以及两桶油成品油的供给，许多民营加油站会倾向选择购买海外走私原油，从而提供更加低廉的汽油，更降低了消费者支出成本。

实际上，石油暴跌直接扭转了新能源汽车推广的逻辑，虽然中国推广新能源汽车主要希望减少对石油的依赖，增加煤炭的利用（因为中国是个富煤少油的国家），但在低廉的石油面前，国内的煤化工企业基本上陷入全面亏损，整个行业的发展也陷入进退维谷的困境，能源结构改革始终不能建立起强逻辑。

如果对消费者来说，油价走低只是不会选择新能源汽车，但对国家来说，意味着国家在2020年这个时间节点上的无所适从。

中国政府曾希望在2020年施行对传统燃油车二氧化碳排放要求，尽量提高新能源汽车、纯电动汽车的销售比例。在此之前，政府不断对新能源汽车提供补贴，以帮助新能源汽车取得价格上的优势。

正当政府逐渐取消新能源汽车补贴时，国际原油暴跌，新能源汽车直接丧失了原本价格和使用成本上的优势，也就是说低油价正在考验政府是否继续针对新能源汽车进行补贴，维持新能源计划的顺利推进，否则将前功尽弃。

事实上，中国目前的经济现状，疫情对中国消费欲望打击严重，人们消费理念趋于保守，政府对汽车大宗消费是持鼓励态度的，无论汽油车和新能源车都不会加以限制，也就是说低油价使中国推动新能源汽车的计划受到了阻碍。

对政府来说，继续补贴新能源汽车就是增加财政压力，而另一方面石油暴跌，短时间内中国将难以真正享受到国际低油价的红利。2014年，中国开始启动战略石油储备计划，分别在舟山、镇海、大连和黄岛4个地方建立国家石油储备基地，以保证国际能源署（IEA）建议的一国石油战略储备不低于90天消耗量。

作为主要依赖石油进口的中国，其自2005年以来，石油进口量不断攀高，并且在2019年创下新高，而相比之下美国由于大力发展页岩气，降低了对石油依赖，于是这就出现一个问题：中国高价战略储备的石油，在面对低油价时该如何处理？

也就是说如今我们正在享受的成品油低价，正是建立在以往高油价时买入的大量石油，随着油价大幅下跌，从会计处理的角度来看，这些高价买入的石油面临着巨大的存货跌价损失，这种资产减值带来的杀伤力可能会远超预期。

根据澎湃新闻《中国84艘巨轮赴海湾抄底原油？抢购可以有，但这是条假新闻》的报道，虽然中国有抢购低价油的动力，但商业库存处于高位，增量空间有限，而目前采用的方法是要求VLCC(一种大型油轮)减缓航行速度，成为中国储油的「浮仓」。

油价虽低，却没有更多地方可以存储，中国需要一段时间才能享受低油价的福利。不过，更值得注意的是，油价走低，意味着经济引擎动能不足，各国都会减少石油进口量，所以低油价往往预示着经济低迷，消费者除了享受到低油价之外，也要经受赚钱更辛苦的煎熬。

打击替代能源产业

过低的石油价格是不健康的，过低的石油价格会鼓励石油过度消费，同时会打击国内采油企业。沙特油品质量较高，采购成本较低，如果不加价格管制无限制涌入中国，中国本土石油企业会面临竞争压力，甚至倒闭。中石化旗下，胜利油田就曾经关闭4个油田，以减少低油价带来的损失。

这是全球石油巨头常用的招数。

2014年国际油价暴跌，一定程度上就只针对美国页岩油革命。页岩油的实质性进步打击了传统产油国利益，为此，沙特为代表的OPEC破釜沉舟，在油价暴跌之际坚持不减产，成为油价暴跌的第二轮推手，使国际油价在2015年初迅速跌破60美元这一美国页岩油的成本线。美国的页岩油产区开始陷入亏损，随着油价持续下降，很多页岩油公司将被淘汰出局。当国际油价跌破30美元，美国开工的页岩油钻井平台数量急剧减少，资料显示，美国开工原油钻井平台数比一年前下降了64%。

这只是其中一方面，另一方面在于原油价格如果长期低位运行，对于中国经济的一大冲击在于，国内的新能源和替代能源开发将遭受重挫，能源结构转型将会更加遥遥无期。

按照中国的能源消费计划，2020年非化石能源（水电、风电、核电、光伏发电和生物质能等）占一次能源消费比重提高到15%，到2030年达到20%左右。2018年，我国非化石能源的消费占比达到了14.3%，当这一切循序渐进推动时，石油暴跌显然构成了极大挑战。

油价长期低迷，很多替代能源产业可能就会因为持续亏损而慢慢退出。中国目前正在全力推动的锂电池、氢能源战略，甚至日本的清洁能源混合动力车型，大量企业可能面临亏损，最终破产倒闭。

如果中国替代能源企业倒闭，国际油价又重回高位，中国的能源消费将再次陷入被动。作为世界上对进口原油依赖度达到70%以上的国家，中国经济即便增速下降，对石油的依赖也十分惊人，而此次石油暴跌恰恰是中国丧失了对替代能源的布局，未来中国能源改革之路将会更加困难。

研发新技术的企业赚不到钱，即便这项技术很有前途，但仅仅一项「当前成本较高」，便有可能被迫中止，无力维系。

在上个世纪70年代，包括美国90年代，正在大力推广新能源汽车时，丰田、本田、通用在美国、澳洲开展了大量的太阳能汽车、纯电动汽车甚至氢燃料汽车的项目，丰田在1996年推出普锐斯，通用在2008年推出沃蓝达，之所以不能大范围普及，恰恰是因为石油企业一旦将石油价格维持在低位，这些新能源技术不得不被搁浅。

如果石油价格始终维持高位，电池技术、电机技术包括新能源汽车都会取得极为快速的发展，但石油企业清楚的知道，一旦替代能源发展成熟，石油将失去利用价值，其定价权便不再掌握在自己手中。

中国的新能源产业能否扛过这一轮低油价冲击？

在目前30美元的油价背景之下，仅仅依靠新能源产业自身已经很难抵御寒冬，政府必须加大对新能源的扶持力度，这事关新能源产业的生死，同时更事关未来中国能源改革的布局，如果中国的新能源产业在这一轮低油价冲击下全军覆没，也就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。

目前中国许多新能源产业已经得到了长足进步，而且已经被政府定为国家战略，在这场低油价冲击之下，这个战略就有了更深层的意义。美国页岩油产业就是不断提升技术，增加防御能力得以生存，所以2005年之后，美国对海外石油的依赖程度不断降低，对于此次油价暴跌，美国人乐开了花，特朗普甚至发推说「油价降低对消费者有利」。

政策和汽车企业的双重考验

2020年是汽车大考的元年，中国在2020年之后，对汽车排放的要求不断严格，并在2025年成为世界上排放要求最苛刻的国家，而欧洲也对汽车企业提出了极为苛刻的排放限制，这就要求汽车企业提高新能源汽车研发力度，推出更多的新能源车型。

不过，2020年，这项政策真能推行吗？

据《福布斯》报道，?2020年西欧轿车和SUV的销量或因新型冠状病毒疫情的影响下降19%，而总部位于英国的捷豹路虎、梅赛德斯的母公司戴姆勒和法国大众汽车制造商雷诺因财务状况最为脆弱，面临的风险最大。

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示，由于新型肺炎疫情爆发，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基18日表示，疫情将对汽车行业一季度的运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。

经济减速、消费欲望降低，汽车的生存压力空前。石油崩盘之后，美股率先表态，短短10天之内4次熔断，美联储降息，开始放水，保证流动性，但全球股票市场对未来依然是悲观的，尤其是汽车行业。

特斯拉距离顶部900美元股价，至今已经跌去一半，国内汽车龙头上汽集团重新回归2016年时的水平，吉利集团则从2017年的28元跌去三分之二，如今只有10元。全球市场对汽车行业的未来都一直悲观。

一方面是汽车行业营收出现问题，不断下调营业额和利润，另一方面，消费者正在捂紧自己的钱袋子。由于石油是最主要的原料之一，石油的低价会带动许多产品成本降低，人们预期未来商品价格比现在会更便宜，无论生产者还是消费者，都会选择延期生产或者消费，本就需要刺激消费的经济会更加低迷，中国经济开始有了「输入性通缩」。

于是，政府又要面临两难的尴尬境地，一方面是环保法规的考核期一到，对不满足要求的汽车企业进行处罚；另一方面，政府鼓励汽车消费，使消费回归正常，保证汽车企业正常维持。

那么，环保法规会在2020年对汽车企业开出罚单吗？

这个罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，无论中国还是欧洲。

在此之下，政府极有可能推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，待经济好转时，继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观地估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在引擎研发、投入的压力，是汽车企业拥有一段喘息的时机。

表面上，石油暴跌对消费者是一件利好，实际上当下的利好和低成本，有可能是在透支我们的未来。它让我们在加油时少花20块，却可能让我们多花500块购买空气净化器，50块买衣服、10块买食物，以及未来把少花的这20块还回给更高的油价….

图?|?来源于网络

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