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1.首架国产客机 我国自行研制的首架大型客机――运十

2.C一17战略运输机

3.请求波音747-400型客机的各项数据

4.请教一下波音公司各机型的区别？

首架国产客机 我国自行研制的首架大型客机――运十

20年前的9月26日，一架大型喷气式客机在上海大场机场一跃而起，直向蓝天飞去。这就是我国首架自行设计、自行制造的大型远程喷气式客机运十进行首次试飞的情景。至今，仍令人难以忘怀（请参看本期插页）。

运十飞机是由上海飞机研究所和上海飞机制造厂研制的四发远程喷气式客机。最早提出的设计方案是在1970年8月，当时的要求仅仅是在轰六飞机的基础上作局部更改，设计航程为5000公里。1971年4月，国防工业领导部门又重新下达了研制运十的任务，并提出新的设计要求。明确指出，一定要设计出我国自己的大型旅客机。

经过反复的方案论证，终于在1973年初开始了草图、工作图的设计，以及进行进一步的高、低速风洞试验和强度计算。1975年6月完成了全部工作图的设计。1976年9月用于做静力试验的01架样机制造完成。按原计划零批共制造3架飞机，其中01架用于静力试验，02、03架用于飞行试验。结果，由于多方面的原因，只制造了2架。1978年11月30日，01架飞机成功地进行了全机静力破坏试验。1980年6月，完成了02架飞机的制造，准备用该机进行飞行试验。

在这之后，又对02架飞机的操纵、液压、燃油、电网络四大系统进行了模拟试验。1980年9月26日，02架飞机在上海成功地进行了首次飞行。当时的飞行高度为1350米，飞行时间28分钟，飞行情况良好。

基本情况

运十飞机以美国1970年版联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准。当时提出的具体要求是，航程要大于7000公里，时速要达到900公里以上，飞行升限12000米，起飞滑跑距离不超过1300米。动力装置为4台涡扇发动机，单台地面静推力8165公斤，载客100人左右。

运十飞机采用常规气动布局。机翼翼展为42.24米，机翼采用悬臂式下单翼双梁单块式铝合金铆接结构。除根部为反弯度翼型外，其余均采用尖峰翼型，机翼上反角为7°。

全机长42.93米，机身长度40.75米，机高13.42米。机身采用半硬壳式安全结构。机身横截面为由2段圆弧形构成的倒“8”字形状。共有87个隔框，1～74框之间为气密舱。尾翼为全金属结构。平尾为全动形式，最大可上偏2.5°，下偏12°。垂尾面积较大，位置在机体正中。

起落架采用前三点式，前机轮向前收入前机身下的舱内，主起落架向内收入机身下部的起落架舱内。

驾驶舱采用5人制空勤组，即正、副驾驶员、随机机械师、领航员和通讯员。

在驾驶舱后面是客舱。客舱长30.40米，宽3.48米，高2.20米。客舱可按三种布局：其一是用于远程国际航线，此时客舱分为前后两部分。前客舱是一级客舱，设有16个座椅，共4排，每排4人，排距为1.05米，过道宽0.5米；后客舱是按旅行级布局，内设有108个座椅，共有18排，每排6座，排距为0.88米，过道宽0.43米。按照这种布局形式，共可安排124个座椅。其二是用于国内航线时，全部采用经济级布局，共可安排149个座椅。其三用于中短程航线时，可将座位增至178座。

在前客舱前端设有服务间、厨房、储藏室、卫生间各一个。后客舱后部设有服务间、厨房、衣帽间、储藏室各一个、卫生间3个。

动力装置采用机翼中段下吊4台JT3D型短外涵涡轮风扇喷气发动机。耗油率为0.535公斤/公斤?小时。发动机有反推力装置，以便供飞机着陆时缩短滑跑距离用。

全机燃油均装在机翼整体油箱内和中央翼软油箱内。最大载油量为51吨。可采用压力加油或普通重力方式进行加油。在机翼4～10肋油箱的后部备有应急放油系统。发动机的起动系统有两套，一套是地面低压起动，另一套是机载高压冷气起动。

该机可通过手动操纵调整片实现对升降舵和副翼的人力操纵，通过液压助力器操纵扰流板和方向舵。襟翼操纵系统是由液压随动系统来实现的。为减轻飞行员的工作负荷，在升降舵、方向舵、副翼的操纵上，还设计了平衡板式气动配平系统。另外各系统均备有应急操纵系统。

该机设有完善的电子设备、电气设备、仪表设备、空调设备、氧气系统。此外，在机翼前缘、发动机进气道前还采用了热气防冰，驾驶舱玻璃采取了电热防冰措施。驾驶舱风挡玻璃使用了风挡雨刷和化学防雨液。机外的照明设备有，航行灯、防撞闪光灯、着陆灯和机翼探冰灯。

几大特点

运十飞机与伊尔－62、“三叉戟”以及波音707这些当时在航线上服役的飞机比较，有如下特点：

1.有较好的安全性。首先在设计上，运十飞机是以世界通用的美国FAR－25条例作为设计标准，这就为运十飞机的安全性和可靠性奠定了基础。同时，在该机的研制过程中，始终坚持了一切必须经过试验的原则。所以对该机进行了大量的试验，如在主要的风洞试验中，共设计制造了40套模型，进行了1400小时的吹风试验，从中获取了大量的气动原始数据；为了验证运十飞机的失速特性和尾旋特性，专门设计制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验，实验表明，运十飞机确实具有良好的失速特性和尾旋特性；对01架飞机进行的全机静力试验，一共有42项，其结果都满足了试验大纲的要求。对起落架的落震试验共进行了1200次之多。此外，还对飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统进行了地面模拟试验。

为确保质量，从1972～1979年先后进行了7次规模较大的设计质量复查，还邀请国内知名专家就运十飞机的结构疲劳、四大系统的模拟试验、风洞试验、气动外载荷等问题，进行了专题讨论。所有这些措施和试验都对确保运十飞机的质量和安全起到了重大作用。

2.有较好的速度特性。运十飞机与同级别的飞机相比，性能优于其它机型，如它的机翼阻力发散马赫数为0.85，比波音707的机翼阻力发散马赫数0.84大0.01，这是由于它采用了尖峰翼型的缘故；它的最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707；它的远程飞行马赫数为0.8，也高于波音707。

3.有较好的经济性。实践表明运十飞机的座公里油耗比伊尔－62和“三叉戟”飞机低，与波音707飞机相当。运十飞机载客178人时的吨公里耗油量为0.2635公斤/吨?公里，座公里耗油量为0.03233公斤/座?公里；波音707－320B飞机载客189人时的吨公里耗油量为0.25公斤/吨?公里，座公里耗油量为0.0324公斤/座?公里；伊尔－62载客186人时的吨公里耗油量为0.36公斤/吨?公里，座公里耗油量为0.0447公斤/座?公里；“三叉戟”载客115人时的吨公里耗油量为0.36公斤/吨?公里，座公里耗油量为0.0384公斤/座?公里。根据试验，运十飞机的上座率只要能达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。

4.有较大的使用伸缩性。运十飞机基本型的商载为15吨时，航程为6400公里；装5吨商载时，它的航程可达8300公里；最大商载21.47吨时，其航程为3150公里。它的最大燃油量可达51吨，当装载客、货多时，燃油可少加些，航程就短些；如果载货少时，可多加些燃油，航程就远些。

5.有较好的机场适应性。运十飞机在国内航线使用，可以在波音707和“三叉戟”飞机不能起降的机场起降，很适合在西藏地区飞行。

6.有较大的可塑性。如果把运十飞机的发动机换成CFM56发动机，可使该机的燃油消耗率下降20％，可大大提高其经济性；噪声水平也可大为降低，这样可满足FAR－36规定的有关噪声标准的要求。如果把运十飞机的机身加长3.5米，可以大大提高该机的装运量，提高经济性。此外，还可在该机的机身左前方开一个口，将其改装成客货两用机，也可用于军用运输。

运十飞机是我国自行设计制造的首架大型客机，在该机上首次采用了一些新规范、新技术、新工艺。例如，它是我国首次采用美国联邦航空条例FAR－25部为设计标准的飞机，在这之前我国一直是沿用苏联的设计规范。又如，它是国内首次采用“尖峰”高亚音速翼型的飞机，是国内首次采用全翼展整体油箱的飞机，也是首次研制出的大容量气密型客舱的飞机，还是首次成功采用机翼下吊挂发动机的飞机。此外，该机在选用新材料，选用新成品，以及使用计算机设计方面都起到了领先作用，为我国民用飞机的发展打下了基础。

运十飞机从1980年9月26日首次试飞成功后，又进行了各种科研试飞，曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并先后7次飞抵西藏拉萨，它是我国第一架首先飞越世界屋脊的自行设计的飞机。截止到1984年6月，在不到4年的时间里，该机共飞行了107个起落、155个飞行小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。这些充分证明运十飞机具有良好的性能，完全可以在国内承担客、货运输任务。

运十飞机的研制成功，当时引起了国际航空界和舆论界的普遍关注。国内外许多报刊杂志纷纷报道。国外一些飞机制造公司和航空管理机构对此也颇感兴趣。运十飞机从上海飞抵北京后，香港的《文汇报》、《大公报》都以头版头条报道了这一消息，美国各大报纸也都作了转载，他们认为：这是中国航空技术的重大发展。据《》引自外刊的评论说：运十飞机的研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。美国道格拉斯飞机公司前总裁和副总裁说道：中国能自行设计制造运十飞机，这是一个飞跃性的进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当高的水平。波音公司副总裁也说：运十飞机不是波音707飞机的翻版，更确切地说，它是中国发展设计制造运输机能力10年之久的锻炼。英国路透社说：在得到这种高度复杂的技术时，再也不能说中国是一个落后国家了。

运十飞机的研制前后整整用了10年时间，花费5亿多元人民币。虽然因多方面的原因未能设计定型和投入航线，但它在技术上获得的许多成果和取得的经验，为我国自行研制民用飞机创造了条件，并且得到了国外的广泛重视。该机的研制曾获得全国科学大会奖1项，航空工业部和上海市科技成果奖21项。

C一17战略运输机

C-17环球霸王III是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机，适应快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。这种固有的灵活性和性能帮助美军大为提高了全球空运调动部队的能力。?C-17融战略和战术空运能力于一身，是目前世界上唯一可以同时适应战略-战术任务的运输机。

简介

C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米，机高16.8米，翼展50.3米，外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨，最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时，C-17可从2320米长的跑道起飞，然后在915米长的简易跑道上着陆。该机性能先进，装备部队后在多次局部战争中表现出了极佳的作战能力。由于美军不再订购新的C-17，而外国客户的订购数量不足，C-17的生产线面临关闭的危险。2009年2月，美国空军增购一定数量的C-17，使这一危机得以缓解。波音公司正努力谋求更多国内外订单，在2012年美军订单结束后，维持生产线的生存。

研制

身为美国空军机动司令部（Air?Mobility?Command）下一代的战略运输机，C-17?的背后有个长篇故事。发展任何新军机是既耗费时间，又花大钱，发展?C-17?的时间是美国有史以来最久的，从?1981?年赢得发展合约到?1995?年完成全部的飞行测试，共历经?14?年；而发展经费方面，目前它是美国第三花钱的军机，只输给?E-3?空中预警机和?B-2?隐形轰炸机。?　　C-17?的发展开始时间可回溯至?1971?年，当时美国常因为战争或天然灾害，必需以战略运输机运送成千上万的军队远赴全球各地，当时空军机动司令部的运输主力是由洛克希德设计制造，于?1964?年开始服役的?265?架?C-141?星式运输机（Starlifter）。此型飞机的原始设计寿命是?30,000?飞行小时，后来由于美国空军想增加运输容量而将机身加长，当时的分析显示机体疲劳寿命可达?45,000?飞行小时，但是由于繁重的训练任务，和次数频仍的高速低空飞行任务，使得机翼下蒙皮的损伤迅速累积，原设计服役寿命将会提前届满，加上机翼主梁和驾驶舱窗户框缘有裂纹，必须限制?C-141?的飞行，机动司令部的战略运输能力倍受考验。原制造厂洛克希德曾提出延寿和重开?C-5B?生产线的计划，但二者都不符合五角大厦的想法。?

1971?年美国空军提出先进军事短距起降运输机（Advanced?Military?STOL?Transport）的需求，要求能将大型的物品直接运送到战地，在此需求下的产物就是波音（Boeing）的?YC-14?和麦道（McDonnell?Douglas）的?YC-15。二者都能装载?150?名士兵或?36.7?吨的货物，且能在?572?米长度之内的跑道上起降。这二种飞机都使用了短距起降的技术，YC-14?采用吹气（blown?air）技术；YC-15?则是使用外吹式双开缝襟翼（double-slot-ted）来增加升力。?　　波音的?YC-14?在?1976?年?8?月?9?日首飞，安装二具推力为?23,133?千克的通用电气（General?Electric）CF6-50D?涡轮扇发动机；麦道的?YC-15，在?1975?年?8?月?26?日首飞，装载四具推力各为?7,257?千克的普惠?JT8D-17?涡轮扇发动机。?　　不过由于?C-130H?的继续生产已能满足美国空军的需求，因此上述二种机型后来都没有实际生产，但后来当美国空军提出?C-X?的需求时，YC-15?的经验显然对麦道公司有很大的帮助。

发展

提出需求草案

1980?年?2?月，美国空军提出了?C-X?重型运输机的需求草案（Request?For?Proposal），10?月份提出正式文件，新的运输机将担负起战略运输任务，先支持?C-5?和?C-141，最后则是取代?C-141。需求中说明新的运输机必需和?C-130?一样具备短场起降能力；飞机的起落架和高升力装置使满载（payload）时能在?2,438?米长的跑道上起飞，915?米长的跑道上降落；满载航程至少为?4,443?公里；机身内部须能容纳大型物品，如?M1?主战坦克；飞机须能在拥挤的停机坪随意进出，且能在满载及五分之二燃油的情况下，在?2%?的斜坡上后退。?　　波音、洛克希德、麦道都提出了?C-X?的设计方案，波音的设计构型是三发动机运输机，洛克希德设计的外型则很类似?C-141。?　　虽然洛克希德乔治亚州的工厂在制造运输机上有比较丰富的经验，不过在?1981?年?8?月?28?日，美国空军宣布最后的决定时，雀屏中选的却是麦道。同年?9?月，落榜的洛克希德公司提议重新生产?44?架的?C-5，不但交机时间快，也比?C-17?便宜，这个想法获得参议院武装部队委员会（Senate?armed?services?committee）主席的支持。

开始?C-X?的设计工作

1982?年，美国空军采购了?50?架重新生产的?C-5B，和?60?架麦道的?KC-10A?加长型双用途加油/运输机，而长期性的运输需求则由国会进行研究，以安抚国会议员，他们每一位都是运输机的坚强拥护者——只要飞机是在他们的选区制造。为了安慰麦道，空军也拨出部分款项以提前开始?C-X?的设计工作，并赋予编号为?C-17。麦道在?1983?年为?C-17?取名为全球霸王（Globemaster），这个名字符合该公司一贯的命名方式，如?C-54?为?Skymaster、C-118?为?Liftmaster、C-133?为?Cargomaster。

完成基本设计

1984?年?C-17?完成基本设计，货舱加驾驶舱的全尺寸模型深获空军好评。1984?年?9?月?11?日至?20?日，美国空军由一位现役的运输机装载长，针对陆军和海军陆战队的使用需求，进行货舱装载测试。测试装载的物品共有?11?种组合，典型的装载物有：1、两部装甲人员运输车、两部五吨大卡车加二吨半拖车、三辆吉普车；2、三架?AH-1S?眼镜蛇（Cobra）直升机、三架?OH-58C?奇奥瓦（Kiowa）直升机。?　　1985?年?12?月，麦道获得总金额?34?亿美元的经费，C-17?进入全尺寸发展（full?scale?development）阶段，以制造包括原型机在内的六架测试机。?　　1986?年国会对运输机的需求评估有了结论：美军必需有每天运送?3,568?万吨/公里的能力。而全美包括军事空运司令部（Military?Airlift?Command）的战略运输机、后续增购的?C-5B?和?KC-10A、空中国民警卫队（Air?National?Guard）、空军后备部队（Air?Force?Reserve）、民用后备空运部队（Civil?Reserve?Air?Fleet），只能运送?2,486?万吨/公里，不足约30%的部分，要靠未来的C-17来补足。

国会的政治干扰

虽然新型运输机的需求已有了定论，但国会的政治干扰仍然阴魂不散，由于当时航空公司的营运欠佳，国会议员得协助它们处理老旧的波音?747?，而军队就成为最佳的资源回收中心。在里根主政的?1981?到?1987?年间，就打算让第?105?军事运输机联队（Military?Airlift?Wing）和纽约空中国警队，使用二手的?747（军方编号?C-19），但?747?既无法在战地降落，也无法运送大型物品，引起美国空军的不满，最后第?105?联队接收了?C-5A，而?C-17?的设计工作则是缓慢持续进行中。?　　1988?年?4?月，C-17?的估计重量较设计目标重量增加了?8.2%，因此无法满足合约中的一项性能需求：由于重量增加，C-17?的航程由合约中规定的?9,098?公里，降低到小于?8,700?公里。不过仍然满足合约中，载运?75.7?吨的情况下，以?833?公里的巡航速度，不需空中加油直飞?4,443?公里航程的规定。?　　1988?年?8?月，五角大厦奋力抵挡国会及部内反对?C-17?的批评声浪，拒绝终止此型飞机的采购计划，有效地挡回了想终结?C-17?的念头。国防部仍然维持原来?210?架的预定采购数量，生产尖峰定在?1993?年，当年需生产?29?架，而?C-17?的初级战备能力（Initial?Operational?Capability）建立日期，也就是第一个飞行中队?12?架飞机正式可执行任务的日期，也由?1992?年?4?月延后至?1992?年?9?月，又延至?1993?年?5?月，最后则是延到?1995?年?1?月。

首飞

几经波折?C-17?原型机（编号?T-1，87-0025）终于在?1991?年?9?月?15?日首飞。第一架生产型飞机也于?1992?年?5?月?18?日上天。随着试飞结束，转入批生产，麦道公司计划每年至少生产?12?架?C-17。1993?年?2?月?5?日，美国中军宣布给?C-17?冠以“环球霸王?III”的名字，这是因为在?40?年代未，道格拉斯公司生产了?C-74（环球霸王?I）与?C-124（环球霸王?II）。美国空运司令部前司令汉斯福特·约翰逊将军在国会军事委员会上说，如果?1991?年海湾战争时空军已装备了?C-17?的话，则可以提高?20%～35%?的运送装备与士兵到战场的速度。由此可见，虽然前苏联已经解体，克林顿又锐意削减军费，C-17?计划仍旧得以保存是有其理由的。?1990?年由于冷战已结束，加上美国政府对解决财政赤字一筹莫展，美军开始了削减计划。国防部在当年?4?月宣布将?C-17?的预定采购数量，由?210?架锐减到?120?架，很讽刺的是，这项决定宣布后几个礼拜，就发生了有史以来规模最大的沙漠盾牌（Desert?Shield）运输任务，迫切需要战略运输的能量。1999?年科索沃（Kosovo）战争后，鉴于美军的空运能量确有不足，国防部在检讨报告里建议国会能批准增加采购?60?架，使机队总数达到?180?架。?　　1991?年?8?月，美国空军第一个?C-17?运输机中队，位于南加州查尔斯顿（Charleston）空军基地的第?437?联队第?17?运输中队的飞行员开始接受?C-17?模拟机的飞行训练。1992?年初，第?17?中队开始逐渐停止了?C-141?的飞行任务。1993?年?5?月，第?17?中队接收第一架?C-17，为了练习以前?C-141?从没飞过的急速降落，查尔斯顿空军基地特别增建了一条宽?27.4?米、长?1,067?米、未铺柏油的跑道。C-17?的飞行性能让飞行员们印象深刻：“上天空后，飞机的表现无懈可击”。

特点

C-17?采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼，前缘后掠角?25°，NASA?翼梢小翼高?2.90?米。悬臂式?T?形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。垂直尾翼有个特殊的设计，内部有一隧道式的空间，可让一位维修人员攀爬通过，以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为?6?轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转?90°?向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。机身长?53?米，机高?16.8?米，翼展?50.3?米，外形尺寸与?C-141?相当。最大起飞重量?263?吨。?　　C-17是美军现役最先进的大型战略运输机，也是世界上综合性能最先进的大型运输机。C-17的最大装载能力超过70吨，可以运送包括主战坦克、步兵战车等大型地面主战装备，其有效任务半径达4000公里左右，最大运输距离可达8000公里。C-17运输机还有一个特点，就是尽管从装载能力上是大型运输机，但是对机场起降要求并不高，和C-130中型运输机的要求差不多。也就是说C-17可以在野战机场甚至土质跑道上降落，它既可以执行战略运输任务，也可以执行战术运输任务。?　　C-17?刚一出现就凭借先进性能，创造了许多世界航空记录。C-17?运输机曾在?1993～1994?年在货运类别中?22?次创造了爬高和速度记录。2001?年底，C-17?在美国爱德华兹空军基地创造了?13?项航空新记录。最近创造的记录是：·装载?1000～40,000?千克有效载荷达到最大高度；无有效载荷达到最大高度；·装载最大有效载荷飞到?2,000?米；无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。?　　为了使?C-17?研制计划减少技术风险，麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。如?C-17?沿用了?DC-10?飞机采用的先进复合材料结构和翼梢小翼技术；发动机是波音?757?飞机上用的?　　?C-17进行空中加油

[3]PW2040?的发展型；采用了?MD-11、F-18?和波音?757/767?飞机上使用的先进座舱；特别是在?YC-15?飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界翼型、反推力装置和平视显示仪等。但在整合这些先进技术的过程中，麦道也遇到了不小的困难。?C-17?安装四具普惠（Pratt?&?Whitney）的?PW2040?涡轮风扇（turbofan）发动机，美军编号?F117-PW-100。此型发动机的前身是?PW2037，由普惠公司于?1979?年?12?月开始研发，推力为?17,418?千克，1983?年?12?月通过联邦航空管理局（FAA）的认证，1984?年?12?月开始装于波音?757?上使用。1988?年普惠公司完成推力提升，将推力增加到?18,915?千克，并赋予新的型号?PW2040。1988?年?12?月获得军方认证安装在?C-17?上，当时此型发动机已累积了数百万飞行小时的使用经验，可靠且耐用。?　　发动机以悬吊式挂架（cantilevered?pylon）挂于机翼的前下方，每具挂架由数件铸铝螺桩（stub）结构与机翼相搭接，使载和机翼间有连续的负载路径（load?path）。由于挂架和发动机很靠近，在强度及温度的考虑下，主要使用材料是钛合金。C-17?发动机具有反向推力装置（thrust?reverser），发动机罩的外型为滑套后缩（slides?backward）双罩式，二罩间有一开口，当启动反向推力时，发动机排气经由此开口被导向前上方?45°?度，因此不会吹起地面的砂石与尘土。另外在发动机运转时，不会影响卸货或是一些地面工作。反向推力装置也让?C-17?具备一项新的地面操作功能，可以在?27.4?米宽的跑道上进行?180?度的回转，也能在?2.25g?的情况下，于倾斜度?2%?的斜坡上后退。反向推力装置在飞机静止时也可以启动，不会有发动机过热的问题。?　　C-17运用了吹气襟翼技术，发动机的排气流会被导入机翼下，通过襟翼铰链，流向襟翼的上、下方。根据在?YC-15?上飞试的结果，襟翼向下偏折时，发动机的排气流会产生反作用升力（reaction?lift）和环流升力（circulation?lift），使飞机能以较低的进场空速（每小时?215?公里），和较大的下降速率（每秒钟?4.6?米）迅速落地；前缘缝翼全幅伸展时，可提供最大的升力及失速特性。?　　C-17?和将被它取代的?C-141?有一项特别的不同之处：在必要的情况下，可以在未整修的路面上短场紧急降落，原型机试飞员曾表示：C-17?的落地就和战斗机一样，因此起落架必须格外坚固与耐震。主起落架减震支柱除了传统的油气压式减震外，还采用前后双支柱配置，每根支柱搭配三个主轮，落地时由后方较长的减震支柱三主轮先着地，当受压成?90?度时，前方减震支柱三主轮再落地。?　　C-17?的主起落架没有转向功能，左右各有六个轮胎，起飞后收进低风阻的起落架舱内；鼻轮有二个轮胎，具转向功能，起飞后收放于机身内。?　　C-17?飞机的机组只需?3?个人，即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少，因为座舱采用先进数字式航空电子系统，包括?4?个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪，集中显示各种信息，减轻了驾驶员的工作负担。机上采用通用电气公司的数字式电传操纵系统、汉尼韦尔公司的复式大气数据计算机。发动机以及飞行操纵数据也可由多功能显示器显示。导航通信可全频率调谐。任务和通信显示器具有频率和频道预先存储能力，它既可人工操纵又可使用预先编好程序的磁带来改变正在进行的飞行计划而不干扰导航系统。采用特里达因公司的操纵警告系统，主警告器可自动提供主系统的监控，并可在显示屏上显示可见监控信号，还可在机内通话系统中发出声响或语音信号。另外装有德尔科电子公司的航空电子设备，包括任务计算机和电子操纵系统；汉密尔顿标准公司的飞机和发动机数据管理系统计算机；汉尼韦尔公司的自动测试设备和辅助系统数据采集和控制系统；特列丰尼克公司的无线电管理系统。除了正常的飞行信息外，显示系统还可提供飞机各系统的状态、必要的应急程序和常规的检查项目表等。?　　C-17?容战略和战术空运能力于一身。在货舱设计上，尽管?C-17?外形尺寸和?C-141?差不多。但其货舱尺寸却与外形尺寸比?C-17?大的?C-5“银河”相当。按能在货舱中两排布置?6?辆卡车的要求，货舱宽度为?5.49?米，长?26.82?米，高?4.11?米。吉普车可?3?辆并列，也可装运?3?架?AH-64?攻击直升机。各种被空运的车辆可直接开入舱内。机舱中心线和机舱两壁可装折叠式座椅。空投能力包括空投?27,215～49,895?千克货物，或空降?102?名伞兵。为了装载陆军最重的装备——55?吨重的?M1?主战坦克，货舱地板由铝合金纵梁加强，达到了?60?吨的最高承载能力。有消息说，陆军最新的?62?吨的?M1A2?型主战坦克也可顺利承载。地板上布置了系留环、导轨、滚珠、滚棒系统等设施，这些设施延伸到可在飞行中放下的货桥上，货桥上有货物降落伞拽出装置。每个系留环可承受?11,340?公斤拉力。C-17?货舱门关闭时，舱门上还能承重?18,150?千克，几乎是C-130全机的装载量，而一般的运输机舱门通常只能堆放轻的货物。机身尾部两侧各有一跳伞舱门。尾部机身顶上和机翼前的机身顶上分别有两个水上降落应急出口。

展望

1995?年?7?月，C-17?完成了一项重要的里程碑：通过美国空军的可靠度、维修度、妥善率评估（Reliability，?Maintainability?and?Availability?evaluation）。在为期一个月的评估中，12?架?C-17?依照预定的装载和飞行路线，执行了?513?架次的全球性飞行任务，以评估包括：飞机、机员、基地、基础设施、装载量、装卸速率、战争仿真、...等的表现。评估的结果令美国空军非常满意，C-17?的载运量是?C-141?的二倍，C-130?的四倍，但?C-17?的可靠度高达99%，任务完成率为?91%；C-17?飞行返航后，例行检修外的额外检查率只有?2%，100?架次中只有二次，而?C-5?和?C-141?则高达?40%。?　　事实上，由于研发制造过程中风波不断，加上价格昂贵屡受国会抨击，原本国防部只打算采购?40?架的?C-17，但由于?C-17?在这次评估中优异的表现，国防部才最后确定了?120?架的采购量。

C-17空中霸王运输机(18张)　　2001?年?6?月?28?日，波音公司向英国政府交付了首批?4?架中的两架?C-17。英国是首家?C-17?外国客户。英国并非购买?C-17，而是采用租用方式，租期?7?年。合同明确规定不论任何原因，如果英国损失了?C-17，必需按合同对波音公司进行赔偿。这一方式也是以往军用采购中所罕见的。C-17?将布置在英国最大的作战基地布莱兹诺顿。该基地建造了能容纳?5?架?C-17?飞机的巨大机库。作为与波音和美国空军签定合同的一部分，英军第一批四名飞行员和四名装卸长从年初开始，在俄克拉何马州的阿尔特斯空军基地进行模拟和作战飞行培训。?　　目前潜在的客户还包括日本和沙特。分析家称如果日本改动宪法，开始执行各种国外的军事任务，可能采购?C-17。沙特阿拉伯作为传统的美国武器进口国，也可能青睐?C-17。?　　2002?年?6?月美国空军开始计划在夏威夷和阿拉斯加的两个空军基地部署?C-17，各布置?8?架，以加强太平洋空军的新型空运能力。以太平洋为基地的?C-17?运输机能根据战略空运需要，在?24?小时之内赶往太平洋的任何地区。司令部认为部署需要大约?4?到?4.25?亿美元，同时需要增加两个基地的人员。今年审查之后将决定需要的资金和人员，资金在?2004?财年到?2007?财年到位，飞机最早在?2006?财年交付。?　　2002?年?8?月，波音公司获得国防部总额达?97?亿美元的订货合同，用于生产?60?架?C-17?运输机，在?2008?年以前交付。由于美国民用航空业境况不佳，订货数量急剧减少，波音的商用航空业务也受到了极大影响。911?事件以来，该公司的产量削减了一半。波音已向大约?3?万名工作人员发出了解雇通知单，因此?　　?剖视图

[4]波音一直急于得到这份合同。同时汉密尔顿·桑得斯特兰德公司从波音公司获得一项总额?9,000?万美元的合同，为新生产的?C-17?提供飞行系统，将提供电源系统、冲压空气涡轮应急动力系统、发动机电子控制装置、燃油流量表以及飞机/推进数据管理计算机。此外，该公司还制造该机的主燃油泵。?2003?年?1?月美空军加快实施为?C-17?运输机安装新型导弹防御系统的项目，为?12?架?C-17?安装诺·格公司大型运输机红外干扰（LAIRCM）系统。原计划于?2006?年完成，目前已经提前到?2004?年?3?月完成。C-17?已经装有用于对抗红外制导导弹的?AN/ALE-47?干扰系统，得到?LAIRCM?后将更加安全可靠。诺·格公司将确保大型运输机红外干扰（LAIRCM）系统与?ALE-47?兼容，并能与之联合使用。ALE-47?系统由?BAE?系统公司制造，它可以利用可编程的诱饵对抗所有的红外和雷达制导导弹威胁。计划还将在?79?架?C-17?和?C-130?上安装该系统。最后美国?900?多架空中机动指挥飞机也将安装大型运输机红外干扰（LAIRCM）系统。首架安装?LAIRCM?系统的?C-17?运输机将在今年夏天推出，全部完成将在?2004?年?3?月。合同将由两部分组成，第一部分价值?1,840?万美元将给予波音公司。合同的第二部分价值?720?万美元，将授予诺·格公司。诺·格公司将负责尽快为?C-17?运输机设计、开发、测试和交付红外干扰能力。LAIRCM?项目不包括商业应用，美国将采用其他方法保护商用客机免遭例如以色列客机所遭受的攻击。?　　2003?年?12?月?10?日美国空军一架?C-17?军用运输机（SN：9900057）从巴格达国际机场起飞后不久遭遇肩扛地空导弹或?RPG?射击，发动机发生爆炸，此后被迫返回机场紧急着陆。似乎是对?LAIRCM?系统的最大支持。?　　2004?年?6?月，美国空军和波音公司表示正在努力推进?BC-17?民用运输机计划。波音公司官员估计，大型设备、飞机发动机和钻井机械之类的运输市场对?C-17?的需求量将达到?20?到?30?架。BC-17X?计划始于?2000?年?12?月，但由于当时缺乏客户，再加上"9·11"事件对航空运输业的影响，一度造成该计划踌躇不前。该计划将减少军用型?C-17?的采购成本，从而使空军可采购更多的?C-17?飞机。空军正在论证对?C-17?飞机的需求，目前已经订购了?180?架?C-17，估计论证结果将增加采购量。波音目前已交付了?120?架?C-17?飞机，估计到?2008?年按合同交付剩余的?60?架。熟悉该计划的人员称，BC-17X?计划将有助于空军将老型号的?C-17?卖给客户，继而采购更多即将从波音下线的新型?C-17?飞机。目前已有几家航空公司，如长青国际航空公司、联邦快递航空公司表示考虑购买?C-17?作为它们的货机，另外也有公司表示这种型号飞机不适用于它们的业务。业内人士评论，BC-17X?将要面对安-124?和波音?747-400?货机的竞争局面，如果没有足够的政府补贴是否可行值得怀疑。

翼展?50.29米?

机长?53.04米?

机高?16.79米?

机翼面积?353.0平方米?

前缘后掠角?25度?

货舱?26.82米×5.49米×4.11米（长×宽×高）?

容积?592立方米?

使用空重?125645千克?

最大载重?77292千克?

最大起飞重量?265352千克?

巡航速度?M0.77（高度8535米）?

低空巡航速度?648千米/小时?

海平面空投速度?213～463千米/小时?

进场速度?213千米/小时?

实用升限?13715米?

起飞场长?2286米?

着陆场长?915米（使用反推力装置）?

航程?4630千米

请求波音747-400型客机的各项数据

波音747飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制,1969年2月原型机试飞,1970年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营,开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。自波音747飞机投入运营以来,一直垄断着大型运输机的市场,这种情况直到竞争对手空中客车A380大型客机的出现。

1990年5月起,除747-400型外,其他型号均已停产。

波音747系列主要型号：

B747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飞，1970年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。747-100系列共生产205架，1986年停产。

具体型号有：

B747-100：最初生产型号

B747-100B：引入200型的设计方案，提高了商务载重，增加了航程。

B747-100F(Freighter)：全货运型

B747-100C(Convertible)：客货可转换多用型，在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门，航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置，在全客机、客货混合、全货机之间转换；

B747SR（Short Range）：是为日本国内短航程高客流量航线设计，其中交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长，外形上类似-300型，B747SR共生产24架。

B747-200系列：有别称为747B型，100型的改进型，提高了商务载重，增加了航程，1971年26月投入使用，747-100系列共生产384架，1990年停产。

具体型号有：

B747-200：标准全客型号

B747-200B：增加起飞重量和航程

B747-200C(Convertible)：200型的客货可转换型，可在全客机、客货混合、全货机之间任意转换，在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门；

B747-200M Combi：200型的客货混合型，左机身后侧安装大型货舱门；可在全客机、客货混合之间进行转换

B747-200F：200型的全货运型，可载货90吨，是目前最常见的大型货机。

B747-SP：

B747SP（Special Performance特殊性能）为100型的缩短型，机身缩短14.2米，后机身被彻底压缩，加大了航程，用于低密度远航程航线，可载客300～320人。与道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飞机竞争,1976年3月投入使用。不过，由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求，因此，销售状况不理想，至1982年停产（1989年曾为阿联酋特别制造一架豪华型747SP），只生产45架，多数改装为专机使用。

B747-300系列：200型的改进型，设计理念来源于并不成功的B747SP，波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式发起B747SUD（Stretched Upper Deck加长上层机舱）项目，而后型号又更改为B747EUD（Extended Upper Deck延长上层机舱），应客户要求，也为个别B747-100/200型进行延长上层舱的改装，1982年10月5日，B747EUD首飞时正式定名为B747-300,300型在200型的基础上将上层客舱加长7.11米,并增设一舱门，1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户，747-300系列共生产81架，1990年停产。

具体型号有：

B747-300：标准全客型号

B747-300SR：为日本国内短航程高客流量航线设计，增加了载客量

B747-300 Combi：300型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换；

B747-400系列：在300型的基础上进行了较大的改进，属于第二代B747，在1985年正式启动B747-400计划，安装了新型电子仪表设备，只需两位飞行员驾驶，数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上翼尖处加装翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金，使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受欢迎的型号，1990年5月后是唯一在生产的747型号。

具体型号有：

B747-400：最常见的标准型号。

B747-400D（Domestic）：400型的高客容量型，客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。

B747-400 Combi:400型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换；

B747-400F：400型的全货机型，缩短了上层客舱，与B747-200F类似。

B747-400ER：在获得澳大利亚快达航空(Qantas)6架订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，B747-400ER与现有的B747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。

B747-400ERF：B747-400ER的全货运型

B747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又称为B747-400SF(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求，对B747-400客机改装为全货机构型，波音在获得国泰航空6架确认订单后，在2004年1月27日启动该计划，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架B747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。

B747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型货机型，波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂运往华盛顿州埃弗雷特的787总装厂，在2003年10月发起该项目，利用B747-400客机进行改装，在外形上，类似空客A300-600ST（白鲸），机身有大的隆起部分，使货舱空间增大，适合运载大部件，授权台湾长荣航太科技负责改装任务，波音已确认购买3架B747-400进行改装，并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）运营这三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改装完成。

B747-8：作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应，在2005年11月14日,波音公司正式启动了新型波音747-8项目，型号定为747-8是因为它和787所使用的多项技术联系紧密，这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8客机和747-8货机。

波音747-8将采用787梦想飞机的技术，以加强747的载客和载货能力，将装备787所使用的通用电气GEnx发动机，提高燃油效率，改进运营经济性，与747-400相比，747-8客机机身加长了3.6米,典型三级客舱布局下可多容纳34个座位。747-8货机机身则加长了5.6米，载货能力达到140吨。已获得卢森堡的Cargolux和日本货运航空公司18架747-8货机的确认订单。预计2009年第三季度开始交付。

此外,还有几种特殊型号

E-4型: 由B747-200B所改装的空中指挥所型,供美国空军使用,共改装4架。

专机空军一号：由B747-200B改装而成,共生产两架。空军代号VC-25。

波音747-400的基本数据：

翼展：64.4米

机长：70.6米

三级座舱布局载客：416人

货舱容积：170立方米

最大油箱容量：216840升

最大商载：65吨

最大起飞总重：362～395吨

最大航程：13570公里

动力装置：四台涡扇发动机

可选发动机型号：

☆普惠公司4000系列

PW4062（最大推力：63300磅）

☆通用电气公司CF6-80系列

CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）

☆罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列

RB211-524H（最大推力：59500磅）

波音747系列在中国：

截止2006年3月底

中国大陆地区的航空公司共运营着20架波音747系列。

中国国际航空公司18架，其中B747-200F型4架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型2架；已将B747-SP全部卖出；将200C型改装为200F型货机；减少了400型全客型数量。

中国南方航空公司拥有2架波音747-400F型

此外，中国货运航空公司也有湿租B747货机运营。

中国香港地区航空公司共运营着41架波音747：

国泰航空公司（CATHAY PACIFIC）目前运营着36架波音747。其中B747-200F型7架，B747-400型22架，B747-400F型7架(含1架B747-400BCF）；

港龙航空公司（DRAGONAIR）运营着5架B747-200/300/400F;

中国台湾地区航空公司共运营着41架波音747：

中华航空公司（CHINA AIRLINES）目前运营着33架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型18架，

长荣航空公司（EVA AIR）目前运营着18架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型3架；

卓尔不凡的波音747

英国与法国在1962年签署协议共同研制协和飞机，1965苏联公布“图-144”的设计，1966年，美国的联邦航空协会选定波音公司研制SST飞机，1971年美国人和波音公司宣布放弃SST计划。?

1974年6月17日，法航的一架协和飞机从波士顿飞往巴黎，与此同时，一架波音747从巴黎飞往波士顿。协和到达巴黎，在机场停留1小时，之后再返回波士顿，它依旧比那架747早到达11分钟。?

然而，航空专家认为：“波音747客机是航空史上卓尔不凡的成就，它不是最大的飞机，也不见得是最先进的飞机，747是60年代的设计，尽管历经一再改进，最新型的747在结构和空气动力学设计上仍然和747原型机相去不远。可是在航空史上，很难找到有一种飞机曾经对人类的生活造成如此大的影响。”?60年代初，美国空军提出高负载运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆主力战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。?

当时民航业的老大——泛美航空公司，眼见载客人数年年增长15%，认为波音707已经满足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客机威胁波音的地位，它的载客量为270人，航程为4700英里。此种情况下，波音不得不开发新一代大型客机。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能运载400人、飞行5000英里的飞机。?

747对波音和泛美来说都是一场豪赌，当时泛美董事长崔普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。?

在747前，所有客机都是窄体设计，只有单个过道，每排最多6人。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。?

1966年4月，泛美航空正式订购25架747，总值5.2亿美元，1969年底交货。波音在西雅图兴建了一座占地43英亩的厂房，它历经扩建，至今仍是世界上占地最广的单一建筑物。当1969年2月，747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747—400的价格是1.5亿美元)。?

没过多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够填饱这架飞机。更糟的是，1973年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更在数月间涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班空着的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善使之一蹶不振。?

石油危机也让波音公司受损，从1972年到1976年，波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“公车化”。波音747的优点是它能装人，1991年，以色列“所罗门行动”，将埃塞俄亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747—200C装载了超过1200人。当然，最大单机空难的纪录也在747名下，1985年8月12日，日航的一架747SR失事，全机524人仅有4人生还。?

波音747投入商业运营的1970年，油价为每桶1.67美元，1976年，协和飞机投入运营，油价已升至每桶11.51美元。波音747可以载着4倍于协和乘客的人数，以协和一半的维修成本及燃油成本飞行。747已售出超过1000架，协和生产了16架就不得不停产，显然波音取得了更大的商业成功。

请教一下波音公司各机型的区别？

波音747

波音747，又称为“珍宝客机”（Jumbo Jet），是一种双层客舱四发动机飞机，是世界上最易识别的客机之一，亦是全世界首款生产的宽体民航客机，由美国波音民用飞机集团制造。波音747原型大小是1960年代被广泛使用的波音707的两倍。自1970年投入服务后，到A380投入服务之前，波音747保持全世界载客量最高飞机的纪录长达37年。

波音747飞机是美国波音公司研制、生产的四发动机远程宽体民用运输机，是首架宽体喷气式客机，是一型研制与销售都很成功的民航客机。1965年8月开始研制，1969年2月原型机试飞，1970年1月首架波音747交付给泛美航空公司投入航线运营。波音747双层客舱及独特外形成为最易辨认的民航客机。自波音747飞机投入运营以来，一直是全球最大的民航机，一直垄断着民用大型运输机的市场，这种情况直到竞争对手空中客车A380大型客机的出现。

波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目（CX-HLS）。结果美军选择了洛克希德公司方案（C-5“银河”）,当时波音公司的客户——泛美航空公司希望波音能较提供一种比波音707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱，但是不久即改为宽体机身的设计。60年代末期的一般想法是民航即将进入超音速时代。为慎重起见，波音将747设计将来成可改作货机用途，故此747有置于上层的驾驶室，方便作货机用时可使用“揭鼻式”前端货门。但超音速民航最后因为燃料、飞机价格、噪音等问题而最终只成昙花一现。波音747的销售量亦远超预期，为波音公司带来可观收入。原本只作机员、头等休憩处的上层机舱则被加长，成为商务舱。波音747的首家客户泛美航空公司在1966年订货25架订单，交货时为1970年。这时发生一段著名的小插曲，由于波音747实在太大，令人怀疑它到底能否飞起来。当时泛美总裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）担心波音747计划夭折，因此希望波音首先落实747计划才下订单；同一原因，波音有感于747计划牵涉庞大资金，而且与洛克希德公司争取美军大型运输机计划失败，假如泛美公司愿意下订单，波音公司便可以顺利执行747计划。为免血本无归，波音总裁比尔·艾伦（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下订单才会落实生产。波音公司的厂房并没有足够空间生产波音747。波音公司检视了若干地点，最后于1966年在华盛顿州西雅图北部购买了780英亩（约3.16平方公里）土地，用作建造了全新的厂房，是全球厂房最大的工厂。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦为747开发了全新的发动机，当时波音747配备4台JT9D-3涡轮风扇发动机。747由接受订单至交付使用只有四年时间，该项目成为波音公司的一次商业豪赌，波音公司为了投资747，几乎陷入破产边缘。当时的主要竞争对手的产品为三发动机的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客机。不少航空公司初期对747抱观望态度，担心如此大的飞机能否适应各地的机场，以及四引擎飞机的耗油量会否大为高于三发动机方案的飞机。结果则证明波音747是十分成功的设计。

1969年2月9日，首架波音747原型机试飞。这架波音747名叫艾佛瑞特城号，注册号N7470，现在仍在西雅图波音工厂附近的飞行博物馆里展出。

波音747的机翼采用悬臂式下单翼，翼根部相对厚度13.44%，外翼8%，1/4弦线后掠角37°30′。铝合金双梁破损安全结构。外侧低速副翼、内侧高速副翼，三缝后缘襟翼，每侧机翼上表面有铝质蜂窝结构扰流片，每侧机翼前缘有前缘襟翼，机翼前缘靠翼根处有3段克鲁格襟翼。尾翼为悬臂式铝合金双路传力破损安全结构，全动水平尾翼。动力装置4台涡轮风扇喷气式发动机。由发动机带动4台交流发电机为飞机供电，辅助动力装置带发电机。4套独立液压系统，还有一备用交流电液压泵。起落架为五支柱液压收放起落架。两轮前起落架向前收起，4个四轮小车式主起落架：两个并列在机身下靠机翼前缘处，另两个装在机翼根部下面.波音747机身是普通半硬壳式结构。由铝合金蒙皮、纵向加强件和圆形隔框组成。破损安全结构采用铆接、螺接和胶接工艺。波音747采用两层客舱的布局方案，驾驶室置于上层前方，之后是较短的上层客舱。驾驶舱带两个观察员座椅。公务舱在上层客舱，头等舱在主客舱前部，中部可设公务舱，经济舱在后部。客舱地板下货舱：前舱可容纳货盘或LD-1集装箱；后舱可容纳LD-1集装箱和散装货物。

在1963年，美国空军为开发一种大型战略运输机而展开一连串的研究计划。虽然C-141“运输星”已经开始被引进，但当局认为需要一款体积和更大、性能更强的运输机，能够携带当时所有运输机都无法负载的特大型货物。这些研究最终衍生出“CX-X”（Cargo, Experimental, no number，货运、实验性的、无编号）设计，载重量达180,000磅，速度达0.75马赫（500英里或805公里），载重115,000磅的航程达5,000海里（9,260公里），载货空间为宽17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和长100英尺（30.5米）。CX-X早期的设计，是由六台发动机提供推力，但是CX-X的设计相比C-141，未显得有任何大进步而值得开发，于是一款称为“重后勤系统”（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飞机计划在1964年4月27日诞生。CX-HLS由四台发动机提供推力，发动机推力增加了，并提升了燃油效率。1964年5月18日，机身提案到达了波音、道格拉斯、洛克希德、通用动力和马丁·玛丽埃塔公司手上，经过筛选后，波音、道格拉斯和洛克希德给予关于机身的附加合约，发动机由普惠或通用电气公司提供。三间公司的提案各有一些共通特色，但其中一个与747外型有点相似。CX-HLS的设计是能携带重型货物，但是驾驶舱位于传统位置，当飞机坠毁时，货物便会向前推而压伤飞行员。三家公司都因这问题而困扰，于是道格拉斯公司便在机翼前上方增加一个小吊舱；洛克希德公司的设计是把驾驶舱放在上层，采用高单翼设计，四台发动机吊挂在主翼下；波音公司的设计便是增加一个较大的吊舱。1965年，洛克希德公司的设计和通用电气的发动机成功地夺得美国空军的订单，成为后来的C-5“银河”运输机。

已发展的波音747机型：

波音747-100系列

波音747-100：波音747基本型。1969年2月9日首飞，同年12月获美国联邦航空局型号合格证，1970年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。-100型的上层客舱通常每侧有三个或十个侧舷窗。747-100系列共生产205架，1986年停产。　

波音747-100：最初生产型号　波音747-100B：引入-200型的设计方案，提高了商务载重，增加了航程。机翼、机身和起落架都得到加强。　波音747-100F(Freighter)：全货运型　波音747-100C(Convertible)：客货可转换多用型，在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门，航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置，在全客机、客货混合、全货机之间转换。

波音747-100SR

（Short Range）：是为日本国内短航程高客流量航线设计的短距离（Short Range）型号，最大起飞重量提高，续航距离缩短，机身结构与起落架经过强化以适应频繁起降。交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长，外形上类似-300型。747SR共生产24架。

波音747SP

波音747SP（Special Performance，特殊性能）：又称为747-100SP，是-100型的缩短型，后机身缩短14.3米，加大了航程，用于低密度远航程航线，载客量较747-100型少（三级客舱布局220人左右），续航距离达到12,300公里。用于与道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飞机竞争。1975年7月4日首次试飞，1976年3月投入使用。不过，由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求，因此，销售状况不理想，至1982年停产（1987年曾重新启动生产线为阿联酋政府特别制造一架747SP）。747SP总共生产了45架。747SP空气力学特性与一般747-100或-200不同，拥有稳定气流降低了阻力，据此波音公司后来推出了加长上层客舱长度的-300/-400型。

波音747-200系列

波音747-200：有别称为747B型，747-100型的改进型。747-200型使用新型发动机，提高了最大起飞重量，增大了载油量，增加了航程，1970年10月11日首次试飞，1971年投入使用。747-200系列共生产393架，1991年停产。　具体型号：　波音747-200：标准全客运型号　波音747-200B：增加起飞重量和航程。增大了载油量。　波音747-200F：-200型的全货运型，是最常见的大型货机。可载货90吨，航程8300公里。首架747-200F于1971年11月30日首飞，1972年3月7日获得型号合格证。

波音747-200C

波音747-200C(Convertible)：747-200型的客货可转换型，可在全客运机、客货混合、全货运机之间任意转换，在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门。

波音747-200M

波音747-200M（Combi）：200型的客货混合型，左机身后侧安装大型货舱门；能在飞机后半部份运载货物，而前半部份则可以用来载客。1975年3月首次交付。

波音747-300系列

波音747-300：747-200型的改进型，设计理念来源于并不成功的747SP，波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式发起747SUD（Stretched Upper Deck加长上层机舱）项目，而后型号又更改为747EUD（Extended Upper Deck 延长上层机舱），应客户要求，也为个别747-100/-200型进行延长上层舱的改装，1982年10月5日，747EUD首飞时正式定名为747-300，-300型在-200型的基础上将上层客舱加长7.11米，并增设一舱门，上层舱乘客由32人增到69人，还增加了上层舱舷窗，直式楼梯代替了原来螺旋式楼梯。最大巡航速度从M0.84增加到M0.85。1983年3月7日获美国联邦航空局型号合格证。1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户。747-300系列1990年停产，共生产83架。　具体型号：　波音747-300：标准全客运型号　波音747-300SR：为日本国内短航程高客流量航线设计，增加了载客量。　波音747-300 Combi：-300型的客货混合型，可在全客运机、客货混合之间进行转换。　　

波音747-400系列

波音747-400：在-300型的基础上进行了较大的改进，属于第二代波音747。在1985年正式启动747-400计划，安装了新型电子仪表设备，只需两位飞行员驾驶，数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上机翼翼尖加长1.83米，并加装了1.83米高的翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，航程达到12970公里。翼梢小翼也是其外形上与-300型的一个明显区别。使用先进铝合金，使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。双人制驾驶舱，使用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器。1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型号均已停产。　

波音747-400：最常见的标准型号。　波音747-400D（Domestic）：-400型的高容量客运型，客舱可载客568名，此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般-400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。　波音747-400 Combi：-400型的客货混合型，可在全客运机、客货混合之间进行转换。　　波音747-400F：-400型的全货运机型，缩短了上层客舱，与747-200F类似。　波音747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又称为B747-400SF(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求，对747-400客机改装为全货机构型，波音在获得国泰航空公司6架确认订单后，在2004年1月27日启动该计划，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。

波音747-400ER

在获得澳大利亚快达航空（Qantas）订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。2002年11月交付。　具体型号：　波音747-400ER：全客运型。　波音747-400ERF：747-400ER的全货运型。

波音747LCF

波音747LCF

波音747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型货运机型，波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂运往华盛顿州埃弗雷特的波音787总装厂，在2003年10月发起该项目，利用747-400客机进行改装，在外形上，类似空中客车A300-600ST（白鲸），机身有大的隆起部分，使货舱空间增大，适合运载大部件，授权台湾长荣航太科技负责改装任务，波音已确认购买3架747-400进行改装，并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）运营这三架747LCF。首架747LCF在2006年中改装完成。

波音747-8

波音747-8：作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应，2005年11月14日，波音公司正式启动了新型波音747-8项目，型号定为747-8是因为与波音787所使用的多项技术联系紧密， 这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8洲际型客机（Intercontinential Passenger）与747-8货机（Freighter）。　波音747-8将采用波音787的技术，加强747的载客和载货能力，机身有两段地方共延长约5.5米，典型三级客舱布局下747-8客机比747-400多出了51个座位。装备波音787所使用的通用电气GEnx发动机，先进主机翼设计，提高燃油效率，改进运营经济性，航程14,816公里。747-8货机载货能力达到140吨。获得卢森堡国际货运航空公司和日本货运航空公司18架747-8货机的确认订单。德国汉莎航空公司是首家选购747-8客机的航空公司。2009年第三季度开始交付。

特殊型号

几架747-100被美国航太总署改装来运载航天飞机。　E-4型：由747-200B所改装的空中指挥所型，供美国空军使用，共改装4架。用作紧急战争状态下的美国战略力量空中指挥站。1979年已交付美国空军4架。　专机“空军一号”：由波音747-200B改装而成，共生产两架。空军代号VC-25。　

未发展的波音747型号：

波音747(20张)波音747X

1996年，波音公司的竞争对手空中客车公司决定开发“A3XX”。空中客车公司想通过“A3XX”挑战波音公司在全球民用客机市场的领导地位。2000年12月，空客宣布将“A3XX”正式命名为A380，并正式启动该项目。为了巩固市场领导者地位，波音决定在波音747及A3XX之间加入747的升级机型——波音747-X，从而削弱A3XX的竞争力。747X并未引起航空公司的兴趣，波音公司在2001年终止了747X项目。 具体型号：波音747-400X：最短的747X，现已命名747-400ER。　波音747-X：中型747X，载客量500人。　波音747X Stretch：最长的747X，载客量582人。　 波音747-8下线

747X

波音747-500X、-600X、-700X

波音公司宣布747-500X和-600X于1996年11月Farnborough。[84]所提出的模型相结合的波音747飞机机身的新的251英尺(77米)跨度翼来源于777。其它的变化包括增加更大的发动机,增加轮胎的数量从2到4的鼻子起落架,从16到20的主起落架。

三发动机的波音747机型

在1970年代，波音公司欲开发一款较身机短、三发动机的、成本比747SP低的飞机，希望能够与DC-10和L-1011进行直接竞争。747-300 三发动机型的载重量较多，航程和载客量亦会增加，二号发动机的布置像L-1011一样。但工程师们发现开发此型号需要巨大成本和时间，机翼亦需要重新设计，因此便放弃此构想　。

波音747-400XQLR

波音747X计划终止了后，波音公司继续研发747的可能衍生机型，747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型号更为宁静，航程达7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼与767-400ER的相同，锯齿型引擎吊舱能够减少噪音。虽然747-400XQLR没有正式投产，但它有不少技术应用在747-8上。

见百度百科--波音747